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Il filobus compie 75 anni ma è più d'attualità che mai

Dal 2004, a Ginevra circolano i filobus più grandi del mondo

(Keystone)

Sono ormai passati tre quarti di secolo da quando in Svizzera è stata inaugurata la prima linea di filobus moderna. Oggi, alcune città si interrogano sul futuro di questo mezzo di trasporto ecologico.

I costi e l'infrastruttura necessaria rappresentano un serio ostacolo per i filobus, che comunque sembrano avere ancora un bell'avvenire davanti a loro.

La Svizzera è il paese occidentale con la più alta densità di linee di filobus: sono infatti 14 le città che utilizzano questo mezzo di trasporto. Solo in alcuni paesi dell'est sono più diffusi.

La città di Losanna ha svolto un ruolo di pioniere, non solo in Svizzera ma nel mondo intero.

I primi prototipi appaiono all'inizio del XX secolo. È però nella città sulle rive del Lemano che nel 1932 è inaugurata la prima linea moderna, con dei veicoli funzionanti con un'asta rigida. Un sistema, questo, che ha poi fatto scuola.

L'ora di gloria

"Come molte altre città, Losanna aveva una rete di tram – spiega Michel Joye, direttore dei trasporti pubblici losannesi. La pendenza ha però sempre costituito un problema. Tra la parte bassa e la parte alta della città vi è un dislivello di circa 300 metri. I tram non avevano un'aderenza sufficiente e gli autobus diesel dell'epoca non erano abbastanza potenti. Il filobus rappresentava perciò la soluzione ideale".

Durante il periodo bellico, la scarsità di petrolio spinge molte altre città a sostituire gli autobus diesel con i filobus: Winterthur nel 1938, Zurigo l'anno seguente e poi via via Bienne, Basilea, Berna, Ginevra...

Dopo la Seconda guerra, sono soprattutto i tram ad essere presi di mira, da un lato perché molto rumorosi, dall'altro perché rappresentano un intralcio a un traffico motorizzato sempre più intenso. I filobus sono sinonimo di modernità: Friburgo (1949), San Gallo (1950), Vevey-Montreux (1957) e infine Sciaffusa (1966) si dotano a loro volta di linee.

Consolidamento

Gli anni successivi sono quelli del consolidamento: negli anni '70 Berna aggiunge nuove linee, dopo che la cittadinanza aveva respinto un progetto per potenziare il parco di autobus diesel, e negli anni '90 Zurigo fa altrettanto, quale provvedimento per migliorare la qualità dell'aria.

Il vento però cambia lentamente direzione. La pressione sui costi si fa sentire anche per le imprese di trasporto pubblico.

"Un filobus è da una volta e mezzo a due volte più caro di un autobus diesel", sottolinea Michel Joye.

Oltre a un costo di base piu elevato vanno poi aggiunte le spese per la linea e le stazioni elettriche: "A Losanna abbiamo una squadra di una decina di persone che si occupa della manutenzione", spiega Michel Joye.

Al crepuscolo?

Complessivamente le spese d'esercizio per le linee di filobus sono dal 15 al 35% più elevate rispetto a linee con autobus "normali".

Ed è proprio per ragioni finanziarie che nel 2001 Lugano ha rinunciato ai filobus e che altre città si stanno interrogando sul futuro di questo mezzo di trasporto.

La città di Basilea, che deve rinnovare parte del suo parco veicoli, vorrebbe eliminare la linea di filobus. La rete di trasporti pubblici dovrebbe essere composta solo da tram e da autobus a diesel o a gas. Oltre a ragioni economiche, la scelta è dettata da motivi di flessibilità: contrariamente agli autobus, i filobus possono circolare solo su un tragitto ben preciso. Riflessioni sono in corso pure a Winterthur e a Sciaffusa.

Tuttavia, per i filobus non è ancora scoccata l'ultima ora. A Basilea, spetterà al popolo pronunciarsi: il 17 giugno i cittadini dovranno infatti votare su un'iniziativa che chiede di mantenere, per ragioni ecologiche, questo mezzo di trasporto.

Nuovo slancio

"Capisco che alcune grandi città che hanno una rete di tram molto densa, completata da una rete di autobus e di filobus stiano riflettendo su come semplificare il sistema di trasporti. Gestire tre tecnologie differenti non è così facile", spiega il direttore dei trasporti pubblici losannesi.

I filobus hanno comunque ancora molte carte da giocare: malgrado i progressi compiuti – gli autobus più moderni sono dotati di motori a gas o a diesel che inquinano molto meno rispetto ai modelli di alcuni anni fa – i filobus rimangono infatti i veicoli "verdi" e silenziosi per eccellenza. Inoltre, precisa Michel Joye, "sulle pendenze i bus elettrici sono ancora avvantaggiati".

A Losanna, quindi, il filobus è lungi dall'essere condannato: "Stiamo riflettendo per rinnovare massicciamente il nostro parco di bus elettrici; l'anno prossimo, del resto, metteremo in servizio una nuova linea di filobus", afferma il direttore dei trasporti pubblici.

In molte città europee, del resto, i filobus sono più che mai d'attualità: a Roma, ad esempio, nel 2005 questo mezzo di trasporto è tornato a circolare sulle strade della città dopo 33 anni d'assenza, mentre a Salisburgo la rete di trasporti pubblici è composta quasi esclusivamente da filobus.

"Il filobus – conclude Michel Joye – ha ancora lunghi e begli anni davanti a sé".

swissinfo, Daniele Mariani

Fatti e cifre

Nel 1990, in Svizzera circolavano 953 tram, 697 filobus e 1'055 autobus per i trasporti urbani.
Nel 2000, 741 tram, 646 filobus e 942 autobus.
Nel 2004, 760 tram, 588 filobus e 1'161 autobus.
La rete di filobus nel 2004 era lunga 313 km, quella di autobus 2'057 km.

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Nuovi filobus

I filobus fabbricati oggi non hanno più molto a che vedere con quelli di alcuni anni fa.

Una delle principali innovazioni sono i cosiddetti filobus bimodali, che possono funzionare sia grazie alla linea elettrica aerea, sia in maniera autonoma, grazie a un motore diesel o a batteria.

A Ginevra nel 2005 sono entrati in servizio dieci filobus muniti di una doppia articolazione prodotti da una ditta svizzera. Questi nuovi "mastodonti" sono lunghi 24,7 metri e possono trasportare 195 passeggeri, una cinquantina in più dei modelli standard.

Questo filobus – il più lungo del mondo – è stato acquistato anche dalla città di Lucerna e Zurigo sta valutando se fare altrettanto.

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