Automobili in Svizzera: meno emissioni, ma le ibride plug-in inquinano più del previsto
Le prescrizioni svizzere sulle emissioni di CO₂ delle automobili introdotte nel 2012 sulla carta hanno funzionato. Tuttavia, sulle strade elvetiche circolano sempre più SUV e le ibride plug-in non sono così ecologiche come dichiarato dai costruttori.
La Svizzera ha raggiunto i suoi obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO₂) per le automobili nuove. Almeno sulla carta. Nel 2023 e nel 2024 le emissioni medie dei veicoli di nuova immatricolazione sono scese sotto la soglia dei 118 grammi di CO₂ per chilometro fissata dalla legge.
Una vittoria della politica climatica. Ma la realtà è più complicata, come emerge dal rapporto Effetti delle prescrizioni sulle emissioni di CO2 per automobili, autofurgoni e trattori a sella leggeri nuovi 2012–2024Collegamento esterno, approvato il 24 giugno dal Consiglio federale.
Contenuto esterno
Il problema dei veicoli ibridi plug-in
Il dato più anomalo emerge da un angolo apparentemente tecnico del documento: lo scostamento tra le emissioni misurate in laboratorio e quelle reali su strada. Per i veicoli a combustione tradizionale questa differenza si è stabilizzata attorno al 18-19% — un valore già significativo, ma almeno stabile. Per i veicoli ibridi plug-in, i cosiddetti PHEV, la situazione è invece ben più preoccupante.
Secondo i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2023 le emissioni reali dei PHEV erano in media cinque volte superiori a quelle dichiarate sul banco di prova. Uno scostamento del 401%. Il motivo è semplice quanto imbarazzante: questi veicoli, progettati per funzionare prevalentemente in modalità elettrica, vengono usati nella vita quotidiana molto più spesso con il motore a benzina o diesel acceso. La batteria resta scarica, il carburante scorre e le emissioni di CO₂ aumentano. Ma nei conteggi ufficiali quei veicoli risultano quasi a emissioni zero.
Il sistema delle prescrizioni si basa interamente sui valori da banco di prova. I costruttori, com’è logico attendersi, ottimizzano i loro veicoli proprio per quei test – non per l’uso reale. Il risultato è una distorsione strutturale: gli obiettivi vengono raggiunti sulla carta, mentre su strada le emissioni restano ben più alte.
I furgoni fuori obiettivo
Se per le automobili il bilancio è almeno formalmente positivo, per i veicoli commerciali leggeri – furgoni e trattori a sella leggeri – il 2024 si è chiuso senza raggiungere l’obiettivo. Le emissioni medie sono risalite a 192,4 grammi per chilometro, mentre si puntava a 186. Sei dei dieci principali importatori non hanno centrato il proprio target individuale, accumulando sanzioni per oltre 21 milioni di franchi.
La causa principale è il calo delle immatricolazioni di veicoli elettrici in questo segmento. Dopo un 2023 promettente, nel 2024 la domanda si è contratta. Il mercato dei furgoni elettrici resta ancora immaturo: pochi modelli disponibili, prezzi elevati, infrastruttura di ricarica insufficiente per gli operatori professionali. Le prescrizioni spingono nella direzione giusta, ma il mercato non riesce ancora a seguire il ritmo imposto dalla legge.
Altri sviluppi
Le auto elettriche accelerano nel mondo, ma rallentano in Svizzera
SUV sempre più grandi e pesanti
C’è un’altra tendenza che il rapporto registra: la crescita inarrestabile dei SUV, i fuoristrada cittadini. Nel 2024 più della metà delle automobili nuove immatricolate in Svizzera – il 54% – apparteneva a questa categoria. Nel 2020 erano il 43%. Una crescita costante, avvenuta a scapito delle utilitarie e delle piccole auto pensate per il traffico urbano.
I SUV consumano più energia, pesano di più e generano più emissioni rispetto a veicoli di dimensioni equivalenti con carrozzeria tradizionale. Il fatto che molti di essi siano oggi disponibili in versione elettrica o ibrida non ne cancella lo svantaggio fisico.
Un SUV elettrico da oltre due tonnellate tende a pesare sul bilancio energetico complessivo in modo diverso rispetto a una berlina compatta elettrica, anche se entrambi possono contribuire in misura analoga al raggiungimento degli obiettivi di legge. E il sistema di calcolo non sempre riesce a catturare questa differenza.
Una misura necessaria, ma non sufficiente
Nessuno mette in dubbio che le prescrizioni sulle emissioni abbiano prodotto effetti reali. Il mercato si è mosso, gli importatori hanno cambiato strategia, l’elettrificazione ha accelerato. Ma il rapporto del Consiglio federale, tra le righe, consegna anche un avvertimento: misurare il successo di una politica climatica solo sui valori da laboratorio non è sufficiente.
Finché i PHEV continueranno a essere conteggiati come veicoli quasi a zero emissioni pur circolando prevalentemente con il motore termico, il rischio è che i numeri raccontino una storia più rassicurante di quella reale. Va riconosciuto che dal 1° gennaio 2025 la Svizzera ha già introdotto un inasprimento della base di calcolo delle emissioni di CO₂ per i PHEV, con un ulteriore intervento previsto per il 2027.
Dal 1° gennaio dell’anno scorso, il valore target per le auto nuove è sceso a 93,6 g/km (ciclo WLTP)Collegamento esterno. L’anno prossimo, con l’introduzione della normativa Euro 7, i controlli diventeranno ancora più rigidi.
>> I veicoli elettrici sono davvero più ecologici rispetto ad altri tipi di auto? La risposta nel video seguente:
In conformità con gli standard di JTI
Altri sviluppi: SWI swissinfo.ch certificato dalla Journalism Trust Initiative
Potete trovare una panoramica delle discussioni in corso con i nostri giornalisti qui.
Se volete iniziare una discussione su un argomento sollevato in questo articolo o volete segnalare errori fattuali, inviateci un'e-mail all'indirizzo italian@swissinfo.ch.