Швейцария делает ставку на синтетическое авиатопливо

Ещё недавно синтетическое авиационное топливо существовало в основном в лабораториях. Теперь сертифицированные виды такого топлива уже начинают использоваться в коммерческой гражданской авиации. Keystone / Silva Schnurrenberger

Швейцарский стартап Metafuels разработал технологию производства авиационного топлива из метанола, полученного с использованием чистой возобновляемой энергии. Этой технологией уже активно интересуются авиакомпании, инвесторы и даже власти страны. Главный вопрос теперь уже не в том, заработает ли она, а в том, можно ли будет достаточно быстро нарастить производство такого топлива и снизить его стоимость настолько, чтобы оно действительно стало массовым и смогло заменить обычный авиационный керосин?

В конце августа 2026 года швейцарский Институт им. Пауля Шеррера (PSI), ведущий научно-исследовательский центр страны, и стартап Metafuels открыли на территории института в городе Виллиген в кантоне Аргау первую в мире демонстрационную установку по производству авиационного топлива из метанола. «Авиационное топливо с низким углеродным следом — это самый важный инструмент, которым мы сегодня располагаем для сокращения производимых гражданской авиацией (парниковых газов)», — заявил на открытии установки генеральный директор Metafuels Саурабх Капур (Saurabh Kapoor).

Установка превращает метанол, произведённый из так называемого зелёного водорода и улавливаемого из атмосферного воздуха углекислого газа, в синтетическое авиационное топливо. Топливо такого типа недавно было сертифицировано для использования в гражданской авиации, оно подходит для почти всех существующих типов воздушных судов. За весь свой жизненный цикл, от производства и транспортировки до использования во время полёта, оно позволяет сократить выбросы парниковых газов на показатель до 90% по сравнению с обычным авиационным керосином.

Демонстрационная установка в Виллигене производит всего около 50 литров такого авиационного топлива в сутки. Для сравнения: на рейсе Лондон — Цюрих самолёт сжигает примерно 4 000 литров топлива. Однако в Metafuels рассчитывают, что эта установка докажет жизнеспособность технологии и поможет привлечь финансирование для строительства более крупных предприятий. Simon Bradley, Swissinfo

Ещё недавно синтетическое авиационное топливо существовало в основном в лабораториях. Теперь сертифицированные виды такого топлива уже начинают использоваться в коммерческой гражданской авиации. Поэтому сейчас необходимо уже не доказывать, что эта технология работает — ясно, что она работает, — а выяснять, можно ли достаточно быстро производить такое топливо в необходимых объёмах и по приемлемой цене.

Швейцария — лаборатория новых видов топлива?

Проекту стартапа Metafuels предшествовал другой швейцарский проект — стартап Synhelion, возникший на базе Швейцарской высшей технической школы Цюриха (ETHZ / ВТШ). Швейцария пытается в последние годы закрепиться в роли одного из ведущих исследовательских центров по разработке авиационного топлива нового поколения. Все предпосылки для этого, как ведущие научные институты, так и государственное финансирование, в стране уже есть. Стартап Metafuels получил, в частности, около 4,4 млн франков от Федерального Ведомства энергетики (BFEВнешняя ссылка).

Кроме того, в рамках пересмотренного швейцарского Закона о сокращении выбросов CO₂ (Bundesgesetz über die Reduktion der CO₂-Emissionen, CO₂-Gesetz) власти Швейцарии предусмотрели до 2030 года выделить 390 млн франков на будущие проекты по сокращению выбросов парниковых газов в авиации. Особое внимание предполагается уделять синтетическому авиационному топливу, производимому с использованием возобновляемой энергии. Как говорит директор Федерального ведомства гражданской авиации Швейцарии (Bundesamt für Zivilluftfahrt, BAZL) Франсин Циммерманн (Francine Zimmermann), Швейцария явно не станет крупным производителем такого топлива (SAF). Но она может разрабатывать соответствующие технологии, снижать риски, связанные с их внедрением, а затем экспортировать их.

SWI swissinfo.ch

На гражданскую авиацию приходится примерно 2–3% мировых выбросов CO₂. При этом она относится к числу источников парниковых газов, объём выбросов которых увеличивается особенно быстро. Дальнемагистральные авиаперелёты пока невозможно перевести на электрическую тягу, поэтому авиационная отрасль рассматривает различные виды SAF (Sustainable Aviation FuelВнешняя ссылка). По отраслевым оценкам, к 2050 году использование такого топлива потенциально может обеспечить гражданской авиации до 65% необходимого сокращения выбросов.

В разных регионах мира рынок этого вида топлива развивается по-разному. По данным Всемирного экономического форума, лидируют сейчас в плане коммерческого внедрения SAF Соединённые Штаты, Китай также быстро наращивает свои производственные мощности, а Европа находится впереди в том, что касается разработок новых видов топлива, стимулируемых государственным регулированием. Само SAF можно производить из самого разного сырья. Сегодня более 80% такого топлива получают из отработанных масел и жиров. Но количество именно этого сырья ограничено. Поэтому всё больше внимания уделяется сейчас синтетическому e-SAF, для производства которого используются возобновляемая электроэнергия, водород и улавливаемый из воздуха CO₂.

Стартап MetafuelsВнешняя ссылка разработал технологический цикл, в котором сначала посредством электролиза воды с использованием электричества из возобновляемых источников производится водород. Затем его соединяют с CO₂. Углекислый газ может поступать из биогенных источников — растений, древесины или отходов — либо непосредственно извлекаться из атмосферного воздуха. Так получают метанол, который с помощью каталитического процесса превращают в синтетический керосин, химически идентичный обычному авиационному топливу. Эксперт брюссельской экологической организации Transport & Environment Внешняя ссылкаКамий Мютрель (Camille Mutrelle) считает технологию methanol-to-jet особенно перспективной именно потому, что она позволяет эффктивно использовать возобновляемый водород и улавливаемый из воздуха CO₂ вместо таких дефицитных видов сырья, как отработанные масла или сельскохозяйственные культуры.

Теоретически это позволяет производить такое топливо в значительно больших объёмах. «Технология methanol-to-jet — вовсе не универсальное решение всех проблем», — говорит Камий Мютрель. Но в долгосрочной перспективе он считает, что данная технология могла бы быть одним из наиболее перспективных вариантов синтетического топлива, способных помочь гражданской авиации существенно сократить выбросы парниковых газов.

Технология работает. Где взять нужные объёмы?

Первое предприятие Metafuels промышленного масштаба должно появиться в порту Роттердама. К 2028 году компания рассчитывает производить там десять тонн топлива в сутки, а к середине 2030-х годов увеличить объёмВнешняя ссылка до тысячи тонн в сутки. Однако мировой авиации потребуются совершенно другие масштабы. По существующим оценкам, для достижения авиацией нулевого баланса выбросов к 2050 году ежегодно понадобится по меньшей мере около 500 млн тонн SAF. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждаетВнешняя ссылка, что без серьёзных стимулов производство вряд ли будет увеличиваться достаточно быстро, чтобы соответствовать климатическим целям отрасли. В 2026 году мировое производство SAF, как ожидается, составит всего 2,4 млн тонн.

Генеральный директор IATA Вилли Уолш (Willie Walsh) в июне 2026 года назвал эти объёмы «разочаровывающими». Причины? Недостаточно эффективная государственная политика и нехватка инвестиций со стороны крупных нефтяных компаний. Но есть и ещё одна проблема: объявление о начале строительства будущего предприятия по производству SAF вовсе не означает, что оно действительно будет построено и начнёт работать.«Из всех мощностей по производству SAF, которые, согласно объявлениям компаний, должны были заработать к концу 2026 года, были реализованы только 24%, а ещё 26% проектов были приостановлены или отменены», — рассказал Swissinfo эксперт в области экономики окружающей среды Хасселтского университета (Hasselt University) в Бельгии Алессандро Мартулли (Alessandro Martulli). По его словам, объявления о новых проектах нельзя считать надёжным показателем будущих объёмов производства: многие из них так и не доходят до стадии строительства.

Почему новое топливо такое дорогое?

Успех Metafuels будет зависеть от того, сможет ли компания справиться с высокой стоимостью производства, трудностями с финансированием, а также обеспечить себе доступ к возобновляемой энергии и необходимому сырью. Сегодня такое авиационное топливо, в зависимости от способа производства, стоит примерно в два — шесть раз дороже обычного керосина. Для производства синтетического топлива необходимы огромные объёмы возобновляемой электроэнергии, экологичного водорода, воды и CO₂. Согласно опубликованным в 2025 году оценкам компании EYВнешняя ссылка, для достижения авиацией нулевого баланса выбросов к 2050 году в производство SAF потребуется инвестировать от одного до полутора триллионов долларов.

Камий Мютрель считает, что сегодня главные проблемы связаны уже не с самой технологией, а с недостаточной готовностью крупных поставщиков топлива вкладываться в её промышленное внедрение. «Нефтегазовый сектор совершенно очевидно располагает необходимым капиталом. В Европе планируется более 40 промышленных проектов по производству e-SAF, однако ни по одному из них пока не принято окончательного инвестиционного решения», — говорит Камий Мютрель. Поставщики топлива, которым необходимо выполнять предусмотренные европейским регламентом ReFuelEUВнешняя ссылка квоты, пока не спешат заключать долгосрочные договоры на закупку e-SAF. А по словам Камий Мютрель именно данные договоры и необходимы для того, чтобы такого рода проекты могли привлекать нужные инвестиции.

«В качестве покупателя мы, по сути, готовы перейти на такое синтетическое топливо хоть завтра, но только если оно будет доступно в достаточном количестве и по подходящей цене». Keystone / Silva Schnurrenberger

У швейцарской авиакомпании SWISSВнешняя ссылка, входящей в группу компаний Lufthansa, на такое топливо сейчас приходится 0,9% общего потребления топлива. И весь этот объём производится из биогенных отходов, например растительного масла. Чтобы обеспечить себе будущие поставки экологичного топлива, SWISS уже сотрудничает с Metafuels и стартапом Synhelion. «В качестве покупателя мы, по сути, готовы перейти на такое синтетическое топливо хоть завтра, но только если оно будет доступно в достаточном количестве и по подходящей цене», — заявил генеральный директор SWISS Йенс Фелингер (Jens Fehlinger) на открытии установки Metafuels в Институте Пауля Шеррера.

Нормы Евросоюза предусматривают постепенное увеличение доли SAF до 70% уже к 2050 году. Швейцария привела пересмотренный Закон о CO₂ в соответствие с теми же целями. Некоторые представители авиационной отрасли, однако, опасаются, что власти потребуют сокращать выбросы быстрее, чем производители будут успевать увеличивать выпуск нового топлива. Одним из последствий может стать удорожание авиабилетов. «Цели ЕС и Великобритании по e-SAF на 2030 год совершенно нереалистичны», — считает старший вице-президент IATA по вопросам устойчивого развития и главный экономист этой организации Мари Оуэнс Томсен (Marie Owens Thomsen).

«Одной технологии может быть недостаточно»

По расчётам IATA, Евросоюзу и Великобритании к 2030 году потребуется около 600 000 тонн e-SAF. Между тем действующие и уже строящиеся предприятия располагают мощностями лишь примерно на 20 000 тонн. «Но если говорить о той части европейских требований, которая не относится к e-SAF, то заявленных производственных мощностей к 2030 году в принципе может оказаться достаточно», — говорит Алессандро Мартулли. Что же касается конкретно синтетического e-SAF, то тут ситуация значительно сложнее. Из множества объявленных в Евросоюзе проектов лишь немногие дошли до стадии, когда инвесторы окончательно решили выделить деньги. Поэтому пока неясно, удастся ли к установленным срокам создать достаточно производственных мощностей, с тем чтобы выполнить европейские требования по использованию e-SAF.

Несмотря на это, Алессандро Мартулли считает, что поставленные цели всё ещё можно достичь. Для этого государства должны за счёт бюджетных средств снизить инвестиционные риски и обеспечить отрасли долгосрочную поддержку и предсказуемые условия — примерно так же, как это ранее происходило при развитии солнечной и ветровой энергетики. По мнению IATA, одних обязательных квот на использование SAF недостаточно. Чтобы такого топлива действительно стало больше, необходимо прежде всего увеличить производство дешёвой электроэнергии из возобновляемых источников, без которой невозможно массовое производство e-SAF, и обеспечить достаточные объёмы экологичного водорода, улавливаемого из воздуха CO₂ и другого необходимого сырья.

Производители должны также иметь возможность пользоваться существующей системой хранения, транспортировки и заправки. Инвесторам нужны понятные и стабильные правила на годы вперёд. Как считает IATA, в перспективе SAF должен стать товаром, который авиакомпании смогут закупать на мировом рынке везде там, где он производится в достаточных объёмах. Пока же синтетическое e-SAF производится в крайне небольших количествах. Кроме того, некоторые эксперты предупреждают, что одного перехода на новое топливо всё равно может оказаться недостаточно. Если число авиаперелётов продолжит быстро увеличиваться, то сокращение выбросов парниковых газов за счёт e-SAF может быть частично или полностью сведено на нет увеличением общего объёма авиационных перевозок.

«Исследования в Институте Пауля Шеррера показывают, что одного только SAF может быть недостаточно. Нам, вероятно, придётся также сокращать и количество полётов», — считает руководитель Лаборатории энергетических технологий и инноваций Института Пауля Шеррера (Laboratory for Energy Technologies and Innovation) Марко Раноккьяри (Marco Ranocchiari). Ближайшие годы покажут, смогут ли государственная политика, технологии и инвестиции сократить разрыв между климатическими целями и реальными темпами увеличения объёма перевозок в мировой гражданской авиации.

Смотрите также:

Перевод с английского. Русскоязычная версия под редакцией НК, ИП, АП.

Предпочитать Swissinfo в Google

Смотрите больше материалов Swissinfo в результатах поиска Google. Узнать больше

Закрыть