Combustível de aviação verde conseguirá decolar a tempo?
Uma startup suíça quer produzir combustível de aviação limpo a partir de metanol renovável. Mas, embora a tecnologia promissora esteja atraindo companhias aéreas, investidores e formuladores de políticas, um desafio permanece: será que os combustíveis sustentáveis podem ser produzidos em escala com rapidez e a um custo baixo o suficiente para descarbonizar o transporte aéreo global?
No final de agosto, o Instituto Paul Scherrer (PSI) e a startup suíça Metafuels inauguraram a primeira usina do mundo para a conversão de metanol em combustível de aviação no campus do instituto em Villigen, no cantão (estado suíço) da Argóvia.
“O combustível de aviação sustentável é a alavanca mais importante que temos para descarbonizar a aviação”, declarou o CEO da Metafuels, Saurabh Kapoor, no evento de inauguração.
A planta piloto converte metanol renovável, produzido a partir de hidrogênio verde e dióxido de carbono (CO₂), em combustível sintético para aviões. Recentemente certificado para uso na aviação, o combustível pode reduzir as emissões poluentes — abrangendo fabricação, transporte e operações de voo — em até 90% em comparação com o querosene fóssil e pode ser utilizado em aeronaves existentes.
Até recentemente, o combustível sintético para aviões estava restrito, em grande parte, aos laboratórios. Hoje, combustíveis certificados estão entrando no mercado da aviação comercial, o que significa que o maior desafio do setor não é mais provar que a tecnologia funciona, mas sim produzi-la em escala suficiente, a tempo e a um custo acessível.
Por que a abordagem suíça é diferente
A aviação é responsável por cerca de 2% a 3% das emissões globais de carbono e está entre as fontes de gases de efeito estufa que mais crescem. Como os voos de longa distância ainda não podem ser eletrificados, os combustíveis sustentáveis para aviação (SAF) – e, em última instância, os e-combustíveis sintéticos como o da Metafuels – são vistos pelo setor de aviação como o principal caminho para a descarbonização, com potencial para proporcionar até 65% de redução nas emissões até 2050.
De acordo com o Fórum Econômico Mundial, os EUA lideram a implantação comercial, a China está expandindo rapidamente sua capacidade e a Europa está na vanguarda da inovação impulsionada por políticas no setor de combustíveis avançados.
Os SAF podem ser produzidos a partir de várias fontes. Atualmente, mais de 80% dos SAF provêm de óleos e gorduras residuais, mas a oferta limitada direcionou a atenção para os e-SAF produzidos a partir de eletricidade renovável, hidrogênio e CO₂ capturado.
Os metacombustíveis combinam hidrogênio verde, gerado por meio da eletrólise da água com energia renovável, com CO₂ capturado de fontes biogênicas (plantas, madeira ou resíduos) ou por captura direta do ar para criar metanol verde. Um processo catalítico então converte o metanol em querosene sintético quimicamente idêntico ao combustível de aviação convencional.
Camille Mutrelle, especialista em aviação limpa da ONG Transport & Environment, com sede em Bruxelas, afirma que os combustíveis de metanol para aviões se destacam porque podem ser produzidos usando hidrogênio renovável e CO₂ capturado, em vez de fontes com disponibilidade limitada, como óleos residuais ou culturas agrícolas, tornando possível a produção em maior escala.
“A conversão de metanol em combustível de aviação não é uma solução milagrosa”, disse Mutrelle à Swissinfo, mas ela a vê como uma das tecnologias de e-fuel mais promissoras para ajudar o setor de aviação a reduzir as emissões a longo prazo.
A produção conseguirá acompanhar a demanda?
A Metafuels está desenvolvendo sua primeira usina em escala industrial no porto holandês de Roterdã, com a meta de produzir 10 toneladas de combustível por dia até 2028 e 1.000 toneladas por dia até meados da década de 2030.
Estima-se que, para zerar as emissões da aviação até 2050, serão necessárias cerca de 500 milhões de toneladas de SAF por ano. Sem incentivos mais fortes, é improvável que a oferta atenda às metas climáticas do setor, afirma a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Em 2026, a produção global atingirá apenas 2,4 milhões de toneladas. Os volumes de produção são “decepcionantes”, ficando muito abaixo do que será necessário para descarbonizar o transporte aéreo, afirmou em junho o diretor-geral da IATA, Willie Walsh. Ele atribuiu a culpa às políticas governamentais fracas e ao investimento insuficiente das grandes empresas petrolíferas.
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Especialistas também alertam que muitos projetos anunciados nunca chegam à fase de produção.
“Da capacidade de produção de SAF anunciada como prevista para estar operacional até o final de 2026, nossa análise recente constatou que apenas 24% havia sido concluída, enquanto 26% havia sido suspensa ou cancelada”, disse Alessandro Martulli, pesquisador de economia ambiental da Universidade de Hasselt, à Swissinfo. Ele afirma que os anúncios de projetos não são um indicador confiável da oferta futura, pois muitos planos nunca chegam à fase de construção.
Neste cenário, o sucesso da Metafuels depende da superação dos desafios mais amplos do setor: altos custos de produção, financiamento e acesso a energia renovável e matérias-primas.
Múltiplos obstáculos
A ampliação da produção de SAF continua limitada pelos requisitos de custo, energia e recursos. Atualmente, o combustível de aviação sustentável custa de duas a seis vezes mais do que o querosene fóssil, dependendo do processo de produção.
A produção de combustíveis sintéticos requer grandes quantidades de eletricidade renovável, hidrogênio verde, água e CO₂. Um relatório de 2025 da consultoria EY estima que entre US$ 1 trilhão e US$ 1,5 trilhão devem ser investidos na produção de SAF até 2050 para zerar as emissões.
Mutrelle argumenta que o maior gargalo não é a tecnologia, mas a falta de compromisso por parte dos principais fornecedores de combustível.
“O setor de petróleo e gás claramente possui o capital necessário. A Europa tem mais de 40 projetos industriais de e-SAF planejados, mas nenhum deles chegou a uma Decisão Final de Investimento”, disse ela. Os fornecedores de combustível que precisam cumprir cotas sob o regulamento Link externoReFuelEULink externo da Europa têm demorado a se comprometer com os contratos de compra de longo prazo necessários para viabilizar o investimento, acrescentou ela.
Já Martulli aponta para o aumento dos custos dos projetos, a competitividade limitada dos SAFs e a escassez de insumos essenciais, como hidrogênio verde a preços acessíveis e CO₂ biogênico.
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A regulamentação está à frente da realidade?
Mais de 100 companhias aéreas já começaram a usar SAFs. A Swiss International Air Lines (SWISS) atualmente utiliza o combustível para 0,9% de seu consumo, todo produzido a partir de resíduos biogênicos, como óleos de cozinha usados. Para garantir o abastecimento futuro, a companhia firmou parceria com a Metafuels e com outra produtora de e-SAF, a Synhelion, uma empresa que nasceu de um projeto de pesquisa da ETH Zurich.
“Como clientes, estamos basicamente prontos e poderíamos fazer a transição amanhã mesmo se houvesse combustível sustentável suficiente disponível a um preço adequado”, disse Jens Fehlinger, CEO da SWISS, aos participantes do recente evento de inauguração da Metafuels/PSI.
De acordo com as regras da UE, as companhias aéreas devem aumentar gradualmente o uso de SAF, atingindo 70% até 2050. A Suíça alinhou sua Lei de CO₂ revisada com as mesmas metas.
Alguns observadores do setor temem que os reguladores estejam exigindo a descarbonização da aviação em um ritmo mais rápido do que a produção consegue acompanhar, o que pode resultar em tarifas mais altas.
“As metas de e-SAF para 2030 estabelecidas pelo Reino Unido e pela UE são mais do que irrealistas”, afirma Marie Owens Thomsen, vice-presidente sênior de Sustentabilidade e economista-chefe da IATA. A IATA observa que a UE e o Reino Unido precisarão de cerca de 0,6 milhão de toneladas de e-SAF até 2030, enquanto a capacidade operacional atual e em construção totaliza apenas 0,02 milhão de toneladas.
O projeto Metafuels e-SAF vem sendo desenvolvido há vários anos e segue os passos da startup suíça de combustíveis sustentáveis Synhelion, que surgiu a partir de pesquisas realizadas no Instituto Federal de Tecnologia de Zurique (ETH Zurich).
A Suíça está se posicionando como um polo de pesquisa avançada para combustíveis de última geração, apoiada por financiamento e pelos principais institutos de pesquisa. A Metafuels recebeu 4,4 milhões de francos suíços em financiamento do Escritório Federal de Energia da Suíça. De acordo com a nova lei de CO₂, o governo suíço reservou 390 milhões de francos suíços para apoiar até 2030 projetos que reduzam as emissões de gases de efeito estufa no setor de aviação, com foco em combustíveis sintéticos renováveis.
“A Suíça não será uma produtora em grande escala de SAF. Mas somos o lugar onde a tecnologia é inventada, testada e exportada. Isso gera valor climático e econômico”, afirma Francine Zimmermann, diretora-geral do Escritório Federal Suíço de Aviação Civil (FOCA).
“Para a parte do mandato europeu que não envolve e-SAF, a capacidade anunciada poderia, em princípio, ser suficiente até 2030”, disse Martulli. Mas o e-SAF continua sendo uma grande preocupação, já que apenas uma pequena fração dos projetos de produção propostos pela UE avançou para uma decisão final de investimento, o que ameaça as metas futuras de abastecimento.
Apesar dessas preocupações, o pesquisador afirma que as metas continuam viáveis se os governos reduzirem os riscos de investimento e oferecerem apoio e segurança a longo prazo, como fizeram com a energia eólica e solar.
A IATA afirma que acelerar a adoção do SAF exigirá ações coordenadas para expandir a energia renovável e o fornecimento de fontes de combustível, garantir o acesso aberto à infraestrutura de combustível e fortalecer as estruturas de investimentos, além de criar um mercado global de SAF.
No entanto, o e-SAF continua escasso, e alguns especialistas argumentam que a tecnologia por si só não pode alcançar o crescimento contínuo das viagens aéreas.
“Nossos estudos no [Instituto Paul Scherrer] mostraram que o SAF não será suficiente. Também precisamos reduzir o número de voos”, disse Marco Ranocchiari, chefe de integração de sistemas energéticos do instituto.
À medida que empresas como a Metafuels correm para ampliar a produção de combustível sintético, os próximos anos irão mostrar se políticas, tecnologia e investimentos serão capazes de preencher a distância entre as ambições climáticas e o crescimento da aviação.
Edição: Gabe Bullard/Veronica De Vore/fh
Adaptação: Clarissa Levy
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