¿Será capaz de despegar a toda velocidad el combustible verde para los aviones?
Una empresa emergente (start up) suiza se ha propuesto producir un combustible ecológico para los aviones a partir de metanol renovable. Una prometedora tecnología que atrae a las compañías aéreas, a la comunidad inversora y a representantes de la política, pero que enfrenta un reto vital: ¿será posible producir combustibles sostenibles para los aviones a una escala suficiente y a un costo lo bastante bajo como para descarbonizar el transporte aéreo mundial?
En agosto, el Instituto Paul Scherrer (PSI) y la start up suiza Metafuels inauguraron la primera planta internacional de demostración para la conversión de metanol en combustible aéreo en el campus del PSI en Villigen, ubicado en el cantón de Argovia.
«El combustible aéreo sostenible es la principal herramienta de la que disponemos para descarbonizar la aviación», afirmó Saurabh Kapoor, director ejecutivo de Metafuels, durante la inauguración de la planta.
Esta planta piloto permite convertir el metanol renovable -elaborado a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono (CO2) capturado-, en combustible sintético para los aviones. Este combustible, que recientemente recibió un certificado de uso en la aviación, reduce hasta en 90% las emisiones en todo el ciclo de vida para el cual es utilizado -fabricación, transporte y operaciones de vuelo- comparado con el queroseno fósil. Además, es compatible con todas las aeronaves actuales.
Hasta hace muy poco, el combustible sintético para los aviones se quedaba en los laboratorios. Pero ahora, con la certificación de estos combustibles, se está llevando a la aviación comercial. Así que el principal reto del sector no es demostrar que la tecnología funciona, sino que esta industria sea capaz de producir a la escala, velocidad y costo que el mercado requiere.
¿Por qué el enfoque suizo es diferente?
La aviación explica entre el 2 y el 3% de las emisiones globales de CO2Enlace externo y es una de las fuentes de emisión de gases de efecto invernadero con mayor renacimiento. Como los vuelos de larga distancia no pueden electrificarse todavía, los combustibles sostenibles para la aviación (SAF) -y en última instancia, los combustibles sintéticos como el fabricado por Metafuels- son considerados por el sector de la aviación como su principal herramienta de descarbonización, ya que su potencial de reducción de emisiones podría ser de hasta el 65% en 2050Enlace externo.
De acuerdo con el Foro Económico Mundial (WEF en inglés)Enlace externo, Estados Unidos lidera el despegue comercial y China amplía a una gran velocidad sus capacidades. Europa, por su parte, está a la vanguardia en la innovación impulsada por políticas que privilegian los combustibles con tecnología de punta.
Los SAF pueden producirse a partir de distintas fuentes. Pero más del 80% proceden actualmente de aceites y grasas residuales. La escasez de suministro ha provocado, no obstante, que la atención se dirija también hacia los llamados e-SAF, que son combustibles fabricados a partir de la electricidad renovable, el hidrógeno y el CO2 capturado.
Se trata de nacientes metacombustibles que combinan hidrógeno verde -gracias a la electrólisis del agua con energía renovable- y CO2, capturado de fuente biogénicas (como la madera o los residuos vegetales), o que se obtiene a través de la captura directa del aire para la creación de metanol verde. Un proceso catalítico que convierte el metanol en un queroseno sintético, químicamente idéntico al combustible usado por la aviación convencional.
Camille Mutrelle, experta en aviación ecológica de la oenegé Transport & Environment, basada en BruselasEnlace externo, asegura que los combustibles de metanol para aviones destacan porque es posible fabricarlos a partir de hidrógeno renovable y CO2 capturado, en vez de utilizar fuentes de disponibilidad limitada como aceites usados o algunos cultivos agrícolas, lo que hace posible una producción a mayor escala.
«El metanol para uso aéreo no es una solución milagrosa», dijo Mutrelle a Swissinfo. Pero sí le considera una de las tecnologías de combustibles más prometedoras para apoyar al sector de la aviación en la misión de reducir sus emisiones a largo plazo.
¿Podrá la producción alcanzar el ritmo necesario?
Metafuels está en proceso de desarrollar su primera planta a escala industrial en el puerto neerlandés de Rotterdam. Su objetivo es producir 10 toneladas de combustible diariamente para el año 2028 y alcanzar las 1.000 toneladas diarias a mediados de la década de 2030.
Para conseguir una aviación con cero emisiones netas en 2050 se necesitan aproximadamente 500 millones de toneladas de combustible SAF cada añoEnlace externo. Pero de no existir incentivos más claros y contundentes, es improbable que la oferta de esta industria esté a la altura de los objetivos que marca la agenda climática del sector, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
En 2026, la producción mundial es de apenas 2,4 millones de toneladas. Volúmenes que podrían ser calificados como «decepcionantes» y totalmente inferiores a los requeridos para descarbonizar el transporte aéreo, expresóEnlace externo en junio el director general de la IATA, Willie Walsh. En su opinión, la culpa es de las débiles políticas gubernamentales y una insuficiente inversión por parte de las petroleras.
Contenido externo
La comunidad de especialistas advierte de que muchos de los proyectos anunciados jamás llegan a la fase de producción.
«De la capacidad de producción de SAF que se anunció que estaría operando a finales del 2026, el análisis más reciente que realizamos reveló que solo se ha logrado el 24% y hay otro 26% que ha sido pausado o cancelado», dijo a Swissinfo Alessandro Martulli, investigador en economía ambiental de la Universidad de Hasselt.
En su opinión, los anuncios de nuevos proyectos no son un indicador fiable del suministro futuro que habrá, ya que muchos de ellos jamás llegan a la fase de construcción.
El éxito de Metafuels depende de la capacidad que se tenga de superar retos que atañen a todo el sector, como los elevados costes de producción, el acceso a financiación, a energías renovables y también a las materias primas necesarias.
Los múltiples obstáculos
El crecimiento de los SAF se ve limitado por los costes, energía y recursos disponibles. Un combustible sostenible para aviones cuesta entre dos y seis veces másEnlace externo que el queroseno fósil tradicional, en función del proceso de producción que requiera.
La producción de combustibles sintéticos exige grandes cantidades de electricidad renovable, hidrógeno verde, agua y CO2. De acuerdo con un informe de la consultora EY publicado en 2025Enlace externo, para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas se requeriría una inversión de entre 1 y 1.5 billones de dólares para la producción de SAF de aquí al 2050.
Mutrelle considera que el principal cuello de botella no es la tecnología, sino la falta de un verdadero compromiso asumido por las principales empresas proveedoras de combustibles.
«El sector petrolero y del gas poseen largamente el capital requerido. Europa tiene previstos más de 40 proyectos industriales de e-SAF,Enlace externo pero por ahora ninguno ha conseguido una decisión de inversión final», dijo. Las empresas proveedoras de combustibles que deben cumplir con cuotas fijadas por el reglamento europeo ReFuelEUEnlace externo han tomado demasiado tiempo en comprometerse en lo relativo a los acuerdos de compra de largo plazo, que son indispensables para desbloquear las inversiones, agregó.
Martulli considera como limitantes el incremento de los costes de los proyectos, sumado a una competitividad limitada de los SAF y la escasez de insumos fundamentales, como el CO2 biogénico.
Contenido externo
¿La regulación se anticipa a la realidad?
Más de un centenar de empresas aéreas empezaron ya a utilizar los SAF. Swiss International Air Lines (SWISS) los usa para el 0,9% del su consumo habitual de combustible, siempre producido a partir de residuos biogénicos, como aceites de cocina ya usadosEnlace externo. Y para garantizar el suministro futuro, se asoció con Metafuels y otro productor de e-SAF, llamado Synhelion, empresa derivada del Instituto Tecnológico Federal de Zúrich (ETH).
«Como clientes, nos hemos preparado y podríamos dar el salto de inmediato si hubiera suficiente combustible sostenible disponible a un precio conveniente», dijo Jens Fehlinger, director general de SWISS, a los asistentes al más reciente acto de inauguración de Metafuels/PSI.
La normativa de la UE refiere que las aerolíneas deben aumentar gradualmente el uso de SAF hasta alcanzar el 70% en 2050. Suiza ha revisado su renovada Ley de CO₂ para alinearla a estos objetivos.
Especialistas del sector temen que los reguladores estén imponiendo una descarbonización de la aviación a un ritmo que supere a la producción, lo que conlleva el riesgo de un aumento de las tarifas.
«Los objetivos para el e-SAF de 2030 del Reino Unido y la UE son muy poco realistas», afirma Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de Sostenibilidad y economista jefe de la IATA. La IATA afirma que la UE y el Reino Unido necesitarán alrededor de 0,6 millones de toneladas de e-SAF para 2030, pero la capacidad operativa actual y la que se encuentra en construcción asciende únicamente a 0,02 millones de toneladas.
El proyecto Metafuels de e-SAF en el Instituto Paul Scherrer (PSI) lleva varios años en desarrollo y sigue los pasos de la empresa emergente suiza de combustibles sostenibles Synhelion, que surgió de la investigación realizada en el Instituto Federal de Tecnología de Zúrich (ETH).
Suiza se está posicionando como un centro de investigación avanzado para los combustibles de próxima generación, respaldado por financiación y por institutos de investigación de primer nivel. Metafuels recibió una financiación de 4,4 millones de francos suizos de la Oficina Federal de Energía de Suiza. En virtud de la nueva ley sobre el CO₂, el Gobierno suizo ha destinado 390 millones de francos suizos hasta 2030 para apoyar futuros proyectos que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de la aviación, centrándose en los combustibles sintéticos renovables para la aviación.
«Suiza no será un gran productor de SAF. Pero somos el lugar donde se inventa la tecnología, se minimizan los riesgos y se exporta. Eso genera valor climático y económico», afirma Francine Zimmermann, directora general de la Oficina Federal Suiza de Aviación Civil (FOCA).
«En cuanto al componente no e-SAF del mandato europeo, la capacidad anunciada podría, en principio, ser suficiente para 2030», señaló Martulli. Sin embargo, los e-SAF siguen siendo una gran preocupación, ya que solo una pequeña parte de los proyectos de producción propuestos por la UE avanzan hacia una decisión final de inversión, poniendo en peligro los futuros objetivos de suministro.
A pesar de estas preocupaciones, Martelli afirma que los objetivos siguen siendo alcanzables si los gobiernos reducen los riesgos de inversión y proporcionan apoyo y certidumbre a largo plazo, como sucedió con la energía eólica y solar.
La IATA Enlace externoafirmaEnlace externo que acelerar la adopción de los SAF requerirá una acción coordinada para ampliar las energías renovables y el suministro de fuentes de combustible, garantizar el libre acceso a la infraestructura de combustible y reforzar los marcos normativos y de inversión, además de crear un mercado global de SAF.
Sin embargo, los e-SAF siguen siendo escasos, y algunas voces expertas sostienen que la tecnología por sí sola es incapaz de compensar el crecimiento continuo del transporte aéreo.
«Nuestros estudios en (el Instituto Paul Scherrer) han demostrado que los SAF no serán suficientes. También tenemos que reducir el número de vuelos», afirmó Marco Ranocchiari, responsable de integración de sistemas energéticos del instituto.
Así, mientras empresas como Metafuels compiten por ampliar la producción de combustible sintético, los próximos años dejarán claro si las políticas, la tecnología y la inversión pueden salvar la brecha entre las ambiciones climáticas y la realidad de la expansión de la aviación.
Artículo editado por Gabe Bullard/Veronica De Vore. Adaptado al español por Andrea Ornelas y revisado por Carla Wolff.
En cumplimiento de los estándares JTI
Mostrar más: SWI swissinfo.ch, certificado por la JTI
Puede encontrar todos nuestros debates aquí y participar en las discusiones.
Si quiere iniciar una conversación sobre un tema planteado en este artículo o quiere informar de errores factuales, envíenos un correo electrónico a spanish@swissinfo.ch.