Как водители Uber пытаются разобраться, кто и как определяет их заработок

Водители Uber на акции протеста в Амстердаме против того, что они называют «фиктивной самозанятостью». AFP

Водители Uber требуют большей прозрачности, они хотят знать, как эта платформа рассчитывает их заработок и распределяет заказы.

Ещё в первые годы работы с Uber Брахим Бен Али (Brahim Ben Ali), бывший водитель из пригорода французского Лилля в возрасте за 40 начал подозревать, что в работе платформы что-то пошло не так. «Я видел, что другие зарабатывают больше меня, хотя я сам проводил за рулём по восемь-десять часов. И я не понимал почему так выходит», — рассказывает он. Бен Али работал водителем Uber с 2015 по 2019 год, иногда по 60–70 часов в неделю, зарабатывая менее 6 евро (5,65 франка) в час — это значительно меньше установленной во Франции минимальной оплаты труда.

По словам Бен Али, приложение Uber предлагало водителям отправляться в определённые районы города, обещая там повышенные тарифы и большой спрос, но к моменту приезда эти условия уже исчезали. Он также утверждает, что водители, слишком часто отказывавшиеся от предложенных поездок, начинали получать меньше заказов или вообще отключались от платформы. «Нами играли, как покемонами», — говорит Бен Али. Заподозрив неладное, он в итоге потребовал от Uber предоставить ему все собранные о нём данные, надеясь лучше понять, как работает приложение.

Брахим Бен Али (Brahim Ben Ali), бывший водитель Uber из пригорода Лилля, города на севере Франции. Courtesy of Brahim Ben Ali

По его словам, компания каждый раз либо отказывала ему, либо предоставляла информацию лишь частично. Так началась его борьба с алгоритмами и практикой работы американского технологического гиганта. В 2019 году Бен Али вместе со своим профсоюзом организовал во Франции крупные акции протеста. Вскоре после этого его без объяснений отключили от платформы. По его словам, для водителя это «то же самое, что увольнение». Бен Али считал, что решение отключить его от платформы принял не сотрудник кадровой службы, а алгоритм.

Чтобы доказать это, он сначала обратился во французское ведомство по защите данных. Затем через общего знакомого он познакомился с математиком Полем-Оливье Деэ (Paul-Olivier Dehaye), основателем женевской ассоциации PersonalData.IO, помогающей работникам цифровых платформ, в том числе водителям и курьерам, реализовывать свои права в отношении их персональных данных. В итоге французский профсоюз и швейцарская ассоциация объединили усилия, с тем чтобы разобраться в практике работы Uber.

Как в Женеве изучали Uber

Поль-Оливье Деэ начал заниматься этой темой около 10 лет назад, когда понял: чтобы восстановить картину условий труда водителей Uber, необходимо получить доступ к данным, накапливающимся в процессе их работы с программой-приложением. «Каждый имеет право получить данные, позволяющие понять условия его труда», — говорит он. В 2018 году это право было подкреплено после того, как в Европейском союзе начал применяться Общий регламент по защите данных (GDPR). Опираясь на эти правовые нормы, Деэ начал помогать водителям в разных странах Европы добиваться предоставления им собранных о них данных.

Сделать это оказалось непросто. По словам Поля-Оливье Деэ, на первых порах было трудно даже выяснить, куда именно нужно направлять официальный запрос. А когда Uber отвечал, то предоставленная компанией информация, как он утверждает, зачастую была неполной. Добиваться ответов иной раз приходилось месяцами: «Я даже дошёл до европейской штаб-квартиры Uber в Амстердаме, чтобы заставить компанию нас услышать». Получив наконец доступ к данным, Деэ и водители начали по крупицам восстанавливать картину работы системы Uber. Выяснилось, что платформа собирает большой объём информации: сколько времени водитель был доступен для заказов, как долго ждал поездку, где находился до её принятия, от скольких заказов отказался, когда начал движение к пассажиру и сколько длилась сама поездка.

По мнению Поля-Оливье Деэ, эти данные свидетельствуют о масштабном алгоритмическом контроле над работой водителей. Он утверждает, что алгоритмы Uber делают значительно больше, чем просто связывают пассажира с водителем: модели искусственного интеллекта и машинного обучения используются для определения стоимости поездок и участвуют в распределении заказов, а автоматизированные системы могут также участвовать в принятии решений об отключении водителей от платформы. «Заметная часть этой системы всё равно остаётся совершенно непрозрачной, и именно там могут происходить алгоритмические манипуляции», — говорит Поль-Оливье Деэ.

Как рассчитывается стоимость поездки

Один из самых спорных вопросов — какую долю стоимости каждой поездки оставляет себе Uber. Поль-Оливье Деэ утверждает, что в некоторых случаях компания удерживает больше заявленных 25%, причём эта доля «меняется от поездки к поездке». По его мнению, результатом становится «гонка на понижение» в оплате и условиях труда водителей, направленная на увеличение числа доступных на платформе водителей, а значит, и количества предлагаемых пассажирам поездок. Компания Uber с такой трактовкой не согласна.

Поль-Оливье Деэ (Paul-Olivier Dehaye), математик и основатель базирующейся в Женеве ассоциации PersonalData.IO, помогающей работникам отстаивать свои права в области использования их персональных данных. Olivier Vogelsang

Она указывает, что разница между суммой, которую платит пассажир, и выплатой водителю может включать налоги, страховые платежи и другие расходы в пользу третьих сторон. По данным Uber, в третьем квартале 2025 года её доля в глобальном масштабе оставалась относительно стабильной и составляла 21%. При этом компания не уточняет, в каких пределах эта доля может меняться от одной поездки к другой. Несколько водителей, однако, жалуются на то, что они считают манипуляциями и непрозрачностью в области ценообразования. Бен Али, например, утверждает, что в отдельных случаях разница между суммой, уплаченной пассажиром, и его заработком доходила до 60%.

А когда он просил объяснений, ему, по его словам, отвечали, что произошёл «сбой калибровки». В Цюрихе водитель Uber Джем Курун (Cem Kurun) рассказал Swissinfo, что однажды сравнил свой заработок за одну поездку с суммой, которую, по словам пассажира, тот заплатил, и обнаружил разницу почти в 50%. Он также приводит случай коллеги, получившего чуть больше 30 франков за поездку, за которую пассажир заплатил 80 франков. Как и Бен Али, Джем Курун подозревает, что поведение водителя может влиять на распределение заказов и что тех, кто часто отказывается от поездок, могут ставить в менее выгодное положение.

«Часто я стою в одном месте с другими водителями и вижу, что они один за другим получают заказы, а я продолжаю ждать», — говорит Джем Курун. В день разговора со Swissinfo он, по его словам, работал уже около девяти часов, начиная с восьми утра, а заработал всего 70 франков. Компания Uber категорически отвергает эти обвинения и называет «совершенно ложными» утверждения о том, что цены или число предлагаемых водителю поездок зависят от его индивидуального поведения, например от предыдущих отказов принять заказ. По данным Uber, водители каждую неделю получают отчёт о заработке, где точно указано, сколько пассажиры заплатили за выполненные поездки и какую сумму удержала компания.

«Худший кошмар»

Джем Курун подтверждает, что получает такие отчёты, но говорит, что в отдельных случаях указанная там сумма не совпадала с тем, сколько, по словам пассажиров, они реально заплатили. Бен Али также говорит, что отчёты не всегда позволяли ему проверить общую сумму, фактически уплаченную пассажиром, или до конца понять, сколько именно удержал Uber и какие расходы были вычтены. При поддержке водителей, в том числе Бена Али, Поль-Оливье Деэ и его ассоциация участвовали в нескольких юридических разбирательствах с участием Uber.

Водитель Uber Джем Курун (Cem Kurun) работает в кантоне Цюрих. Luca Zanetti

В 2023 году Uber оштрафовали на 10 млн евро за ряд нарушений требований в области прозрачности и прав водителей в отношении их данных. Год спустя компания получила штраф в размере 290 млн евро за передачу персональных данных европейских водителей в США. Летом 2026 года нидерландское ведомство по защите данных оштрафовало Uber почти на 825 млн евро за временную приостановку или полное отключение аккаунтов водителей посредством полностью автоматизированных решений в нарушение правил GDPR. Эти решения подталкивают водителей и представляющие их организации к новым юридическим шагам.

При первоначальной поддержке Поля-Оливье Деэ и его женевской организации в борьбу за доступ водителей к их данным вступил и бывший британский водитель Uber Джеймс Фаррар (James Farrar). Возглавляемая им организация Worker Info Exchange International недавно подала в Нидерландах, где находится европейская штаб-квартира Uber, новый коллективный иск от имени примерно 240 000 водителей со всей Европы. По оценке Worker Info Exchange, изменения в системе оплаты Uber сократили годовой доход каждого из водителей примерно на 5 000 фунтов стерлингов (5 850 франков).

Водители Uber и такси собрались в районе Альбисгютли (Albisgüetli) в Цюрихе на акцию протеста против условий труда и оплаты в Uber. Октябрь 2025 года. Keystone / Michael Buholzer

Компания Uber эти утверждения отвергает и заявляет, что стоимость поездки рассчитывается исключительно на основе актуальной информации о ней, включая продолжительность, место посадки пассажира и пункт назначения. Бен Али считает, что после нескольких лет работы в условиях, которые он называет «плохими», потери водителей были значительно выше. Вместе с Деэ и примерно 19 000 водителей он сейчас готовит отдельный коллективный иск. По его расчётам, финансовые требования могут составить около 40 000 евро на каждого водителя. «Почему Uber должен богатеть за наш счёт благодаря нашим же личным данным? — спрашивает Бен Али. — Мы должны вернуть себе контроль над своими данными». И отступать он не намерен. «Я стану худшим кошмаром для искусственного интеллекта», — говорит Бен Али, обещая продолжить борьбу.

Перевод с английского. Русскоязычная версия под редакцией НК, ИП, АП.