Uber-Fahrer: «Ich werde zum schlimmsten Albtraum der KI»

Uber-Chauffeure in Amsterdam protestieren gegen «Scheinselbständigkeit». AFP

Uber-Fahrer:innen in ganz Europa werfen der Plattform mangelnde Transparenz bei Bezahlung, Fahrtenvergabe und Kontosperren vor. Um herauszufinden, wie Ubers Algorithmen ihre Arbeit steuern, kämpfen sie um Zugang zu ihren Daten. Unterstützung erhalten sie aus Genf.

Schon in seiner Anfangszeit bei Uber hatte Brahim Ben Ali, ein ehemaliger Fahrer in seinen Vierzigern aus der Umgebung der französischen Stadt Lille, das Gefühl, dass mit der Plattform etwas nicht stimmte.

«Ich sah Leute, die mehr verdienten als ich, obwohl ich acht oder zehn Stunden auf der Strasse war. Ich konnte nicht verstehen, warum.» Ben Ali, der von 2015 bis 2019 für Uber fuhr, arbeitete zeitweise 60 bis 70 Stunden pro Woche und verdiente weniger als sechs Euro pro Stunde – deutlich unter dem französischen Mindestlohn.

Ben Ali sagt, die App habe die Fahrer:innen mit höheren Preisen und grösserer Nachfrage in bestimmte Gebiete gelockt. Doch bis sie dort ankamen, sei der höhere Fahrpreis jeweils wieder verschwunden gewesen.

Wer zu viele Fahrten ablehnte, hat laut ihm weniger Angebote erhalten oder sei von der Plattform ausgeschlossen worden. «Sie haben mit uns gespielt, als wären wir Pokémon», sagt Ben Ali.

Brahim Ben Ali ist ein ehemaliger Uber-Chauffeur aus den Vororten der französischen Stadt Lille. Courtesy of Brahim Ben Ali

Ben Ali wurde misstrauisch und forderte die Plattform auf, ihm sämtliche Daten auszuhändigen, die sie über ihn gespeichert hatte. Er erhoffte sich, damit herauszufinden, was hinter den Kulissen der App geschah.

Doch die Antworten seien jedes Mal entweder ablehnend oder unvollständig gewesen, sagt er.

Damit begann sein Kampf gegen die Algorithmen und Praktiken des US-Technologiekonzerns. Gemeinsam mit seiner Gewerkschaft organisierte Ben Ali 2019 grosse Proteste in ganz Frankreich.

Anschliessend wurde er ohne Begründung von der Plattform gesperrt – «gleichbedeutend mit einer Entlassung», sagt er.

Ben Ali war überzeugt, dass nicht eine Personalabteilung, sondern ein Algorithmus entschieden hatte, ihn von der Plattform auszuschliessen.

Um dies zu beweisen, wandte er sich zunächst an die französische Datenschutzbehörde. Dann lernte er über einen gemeinsamen Kontakt Paul-Olivier Dehaye kennen, einen Mathematiker und Gründer von Personaldata.IO.

Der Genfer Verein hilft Plattformarbeiter:innen – darunter Fahrer:innen und Kurier:innen –, ihre Rechte an ihren personenbezogenen Daten wahrzunehmen.

In diesem Artikel sprechen Uber-Fahrer in der Schweiz über ihre Arbeitsbedingungen:

Das «Uber-System» von Genf aus rekonstruieren

Dehayes Arbeit begann vor rund zehn Jahren, als ihm klar wurde, dass sich die Arbeitsbedingungen bei Uber nur rekonstruieren liessen, wenn man Zugang zu den Daten erhielt, die Fahrer:innen bei der Nutzung der App erzeugten.

«Jede Person hat das Recht, die Daten zu erhalten, die ihre Arbeitsbedingungen dokumentieren», sagt Dehaye. Als 2018 die Datenschutz-Grundverordnung der Europäischen Union (DSGVO) zur Anwendung kam, gewann der Zugang zu Daten als Instrument zunehmend an Bedeutung. Gestützt auf die DSGVO begann Dehaye, Fahrer:innen in ganz Europa dabei zu helfen, an ihre Daten zu gelangen.

Einfach war das nicht. Laut Dehaye war schon die Frage, wohin ein formelles Gesuch überhaupt zu richten sei, eine Herausforderung. Und wenn Uber antwortete, seien die Informationen oft unvollständig gewesen.

«Es fehlte immer etwas», sagt er. Dehaye liess nicht locker und setzte Uber monatelang unter Druck. «Ich ging bis zum europäischen Hauptsitz in Amsterdam, um Uber zu zwingen, uns zuzuhören.»

Paul-Olivier Dehaye ist Mathematiker und Gründer von Personaldata.IO. Olivier Vogelsang

Als sie endlich Zugang zu den Daten hatten, begannen Dehaye und die Fahrer:innen, einzelne Elemente des Uber-Systems zusammenzusetzen.

Sie stellten fest, dass die Plattform grosse Mengen an Informationen sammelte: darunter, wie lange Fahrer:innen verfügbar gewesen waren, wie lange sie auf eine Fahrt gewartet hatten, wo sie sich vor der Annahme einer Fahrt befunden hatten, wie viele Fahrten sie abgelehnt hatten, wann sie sich auf den Weg zu einem Fahrgast machten und wie lange sie diesen beförderten.

Daraus ergibt sich laut Dehaye ein System umfassender algorithmischer Kontrolle über die Arbeit der Fahrer:innen. Die Algorithmen von Uber täten weit mehr, als bloss Fahrer:innen und Fahrgäste zusammenzubringen, argumentiert er.

Sie würden KI und Modelle des maschinellen Lernens einsetzen, um Fahrpreise festzulegen, und bei der Vergabe von Fahrten mitbestimmen. Zudem könnten automatisierte Systeme auch an Entscheiden beteiligt sein, Fahrer:innen von der Plattform auszuschliessen.

«Ein anderer Teil des Systems bleibt völlig undurchsichtig, und genau dort kann algorithmische Manipulation stattfinden», sagt Dehaye.

Algorithmische Manipulation?

Einer der umstrittensten Punkte betrifft den Anteil am Fahrpreis, den Uber jeweils einbehält. Dehaye argumentiert, Uber behalte manchmal mehr als die angegebenen 25% einExterner Link, wobei es «von Fahrt zu Fahrt Schwankungen» gebe.

Das Ergebnis sei ein «Wettlauf nach unten bei den Arbeitsbedingungen und der Bezahlung der Fahrer:innen», der darauf abziele, die Zahl der auf der Plattform verfügbaren Fahrer:innen und damit das Angebot an Fahrten für Fahrgäste zu erhöhen.

Uber weist diese Darstellung zurück. Das Unternehmen erklärt, dass die Differenz zwischen dem von Fahrgästen bezahlten Betrag und dem Verdienst der Fahrer:innen Steuern, Versicherungen und andere Kosten für Drittanbieter umfassen könne.

Sein Anteil an den Fahrpreisen sei relativ stabil geblieben und habe im dritten Quartal 2025 weltweit 21% betragenExterner Link. Wie stark dieser Anteil von Fahrt zu Fahrt schwanken kann, gibt Uber nicht an.

Der im Kanton Zürich tätige Uber-Chauffeur Cem Kurun äussert sich zu seinen sich verschlechternden Arbeitsbedingungen. Luca Zanetti

Mehrere Fahrer:innen beklagen jedoch eine aus ihrer Sicht manipulative und intransparente Preisgestaltung. Ben Ali sagt, dass die Differenz zwischen dem Betrag, den ein Fahrgast bezahlte, und dem Betrag, den er selbst erhielt, bei einzelnen Fahrten bis zu 60% betragen habe.

Wann immer er nach einer Erklärung gefragt habe, sei ihm gesagt worden, es habe ein «Kalibrierungsproblem» gegeben.

In Zürich sagt Uber-Fahrer Cem Kurun, er habe einmal seinen Verdienst für eine Fahrt mit dem Betrag verglichen, den der Fahrgast nach eigenen Angaben bezahlt hatte. Dabei habe er eine Differenz von fast 50% festgestellt.

Er erzählt auch vom Fall eines Kollegen, der angeblich etwas mehr als 30 Franken für eine Fahrt erhalten habe, für die der Fahrgast eigenen Angaben zufolge 80 Franken bezahlt hatte.

Wie Ben Ali vermutet auch Kurun, dass das Verhalten der Fahrer:innen die Zuteilung von Fahrten beeinflussen könnte und dass Personen, die viele Angebote ablehnen, möglicherweise benachteiligt werden.

«Wenn ich am selben Ort wie andere Fahrer:innen warte, fällt mir oft auf, dass sie immer wieder Fahrten bekommen, während ich dort weiter warten muss», sagt er. Am Tag des Gesprächs mit Swissinfo sagte Kurun, er habe seit acht Uhr morgens rund neun Stunden gearbeitet und lediglich 70 Franken verdient.

Uber weist diese Vorwürfe kategorisch zurück. Das Unternehmen bezeichnet die Behauptung als «völlig falsch», dass es die Preise oder die Fahrer:innen angebotenen Fahrten aufgrund ihres individuellen Verhaltens anpasse, etwa aufgrund früherer Entscheide, eine Fahrt abzulehnen.

Laut Uber erhalten Fahrer:innen wöchentlich eine Verdienstabrechnung, aus der genau hervorgeht, wie viel die Fahrgäste für ihre abgeschlossenen Fahrten bezahlt haben und welchen Betrag Uber einbehalten hat.

Kurun bestätigt, solche Abrechnungen zu erhalten. In einigen Fällen habe der ausgewiesene Betrag aber nicht dem entsprochen, was Fahrgäste ihm als bezahlten Preis genannt hätten.

Auch Ben Ali sagt, die Abrechnungen hätten es ihm nicht immer erlaubt, den von den Fahrgästen tatsächlich bezahlten Gesamtbetrag zu überprüfen oder vollständig nachzuvollziehen, wie viel Uber einbehalten oder an Kosten abgezogen habe.

Millionenbussen für Uber

Indem Dehaye und sein Verein sich mit engagierten Fahrer:innen wie Ben Ali in Frankreich zusammenschlossen, trugen sie zu rechtlichen Verfahren gegen Uber wegen Datenschutzverstössen und automatisierter Entscheidfindung bei.

2023 wurde Uber wegen einer Reihe von Verstössen gegen seine Transparenzpflichten und gegen die Rechte der Fahrer:innen an ihren Daten mit einer Busse von zehn Millionen Euro belegt.

Im Jahr darauf erhielt das Unternehmen eine Busse von 290 Millionen Euro aufgebrummt, weil es personenbezogene Daten europäischer Fahrer:innen in die USA übermittelt hatte.

Und diesen Sommer verhängte die niederländische Datenschutzbehörde eine Busse von fast 825 Millionen Euro: Uber hatte unter Verletzung der DSGVO vollständig automatisierte Entscheidungsverfahren eingesetzt, um Konten von Fahrer:innen vorübergehend oder dauerhaft zu sperren.

Diese Ergebnisse geben weiteren Aktionen in ganz Europa Auftrieb.

Mit früher Unterstützung von Dehaye und seiner Genfer Organisation beteiligte sich auch der ehemalige britische Fahrer James Farrar am Kampf um den Zugang zu den Daten der Fahrer:innen.

«Worker Info Exchange International», die von Farrar geleitete Organisation, hat kürzlich in den Niederlanden, wo Uber seinen europäischen Hauptsitz hat, eine neue Sammelklage im Namen von rund 240’000 Fahrer:innen aus ganz Europa eingereicht.

Uber- und Taxifahrer versammelten sich im Oktober 2025 am Albisguetli in Zürich zu einer Streikaktion gegen die Arbeitsbedingungen und Löhne bei Uber. Keystone / Michael Buholzer

«Worker Info Exchange» schätzt, dass Änderungen am Vergütungssystem von Uber das Jahreseinkommen der Fahrer:innen um rund 5000 Pfund verringert haben. Uber weist diese Vorwürfe zurück und erklärt, dass die Fahrpreise ausschliesslich auf Echtzeitinformationen zur jeweiligen Fahrt basierten, darunter Dauer, Abholort und Ziel.

Ben Ali ist überzeugt, dass die Verluste der Fahrer:innen nach Jahren unter aus seiner Sicht schlechten Arbeitsbedingungen noch deutlich höher sind. Gemeinsam mit Dehaye und rund 19’000 Fahrer:innen arbeitet er derzeit an einer separaten Sammelklage. Seinen Berechnungen zufolge könnten sich die Forderungen auf rund 40’000 Euro pro Fahrer:in belaufen.

«Warum sollte ausgerechnet Uber dank unserer Daten auf unserem Rücken reich werden?», fragt Ben Ali. «Wir müssen die Kontrolle über unsere Daten zurückgewinnen.»

«Ich werde zum schlimmsten Albtraum der KI», sagt er. Er verspricht, weiterzukämpfen.

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Editiert von Gabe Bullard/VdV/dos, Übertragung aus dem Englischen von Michael Heger/raf