Baterías de coches eléctricos: “se necesitan normas vinculantes”
La persona que compre un coche eléctrico debería tener más información sobre el impacto ecológico y social que produce la batería del vehículo, afirma Inga Petersen, directora de Global Battery Alliance. Sin embargo, una mayor transparencia no basta para fomentar la compra de baterías más limpias. Entrevista.
Parece que los vehículos eléctricos tienen todo a su favor en estos momentos. Además, la Unión Europea acaba de prohibir la venta de coches con motor de combustión (salvo los propulsados por combustibles sintéticos neutros para el clima) a partir de 2035. Sin embargo, los coches eléctricos distan mucho de ser inocuos para el medio ambiente y la sociedad, sobre todo en lo que respecta a sus baterías.
Un ejemplo de ello es el uso de cobalto -materia prima esencial para las baterías- y su extracción. En numerosas ocasiones se ha denunciado el trabajo infantil en las minas de la República Democrática del Congo como consecuencia de la obtención de este material. Además, la fabricación de baterías requiere una cantidad considerable de energía, que no necesariamente se produce de forma respetuosa con el medio ambiente.
Para hacer frente a estos retos, en 2017 se fundó la Global Battery Alliance (GBA) en el marco del Foro Económico Mundial (WEF) de Davos. Entre sus objetivos está cumplir con una legislación europeaEnlace externo que obligará a los fabricantes de automóviles a proporcionar información sobre el impacto medioambiental y social de sus baterías a partir de 2027.
Desde Ginebra, Inga Petersen dirige la GBA, que tomó un rumbo independiente del WEF en 2021.
SWI swissinfo.ch: Para promover la sostenibilidad medioambiental y la protección de los derechos humanos, la GBA está creando un “pasaporte para baterías”. ¿Cuáles son las características de esta iniciativa?
Inga Petersen: Nuestro objetivo es que cada coche nuevo esté equipado con un pasaporte que contenga información fiable y detallada sobre las baterías, a la que se pueda acceder mediante un código QR, por ejemplo. En otras palabras, queremos ofrecer a los clientes potenciales -y a otras partes interesadas- una transparencia total.
¿Qué información va a facilitar ese “pasaporte”?
Las características técnicas de las baterías, así como información sobre el origen de sus materias primas. Además, nuestros “pasaportes” ofrecerán datos sobre el impacto medioambiental y social de toda la cadena de suministro, desde la extracción de las materias primas en las minas hasta el montaje de las baterías en los vehículos. Por supuesto, también habrá información sobre las posibilidades de reciclado y prolongación de la vida útil de las baterías.
¿Quiénes son las partes interesadas en la iniciativa?
En dos años de trabajo, hemos conseguido la adhesión de más de 130 miembros, activos colectivamente a lo largo de la cadena de suministro. Existen muchas categorías diferentes y partes interesadas: empresas privadas, organizaciones internacionales, gobiernos, universidades y ONG. Aunque nos independizamos del WEF en 2021, nuestra cercanía al Foro sigue siendo fuerte a través de una asociación estratégica.
¿Cuándo estarán listos los pasaportes?
Ya hemos definido las normas generales de funcionamiento con nuestros miembros, así como la forma de medir una amplia gama de parámetros. Además, acabamos de lanzar con éxito tres proyectos piloto para demostrar la viabilidad de nuestra iniciativa.
El siguiente paso será comercializar un “producto mínimo viable”, es decir, una primera versión simplificada del pasaporte. Para ello, aún tenemos que definir una serie de parámetros, por ejemplo, en los ámbitos de la biodiversidad y el trabajo forzoso. Tenemos que ponernos de acuerdo sobre la gestión de datos, como los derechos de acceso y las metodologías de control.
A partir de 2027, todos los vehículos eléctricos comercializados en la UE deberán tener un pasaporte de baterías. Nuestro objetivo es estar listos para esa fecha.
“A partir de 2027, todos los vehículos eléctricos comercializados en la UE tendrán que estar equipados con un pasaporte de batería”.
GBA no es la única organización que trabaja en un pasaporte para baterías. ¿Quiénes son sus principales competidores?
En Europa, varias organizaciones -enteramente centradas en las necesidades de la Unión Europea- trabajan en los pasaportes de baterías. Nosotros colaboramos con esas organizaciones y las consideramos, ante todo, socios, no competidores. ¿Qué nos distingue? El enfoque de nuestra asociación es decididamente global: queremos ser capaces de responder a las necesidades y parámetros de todas las regiones del mundo.
Por el momento, no es posible predecir con exactitud en qué condiciones se aprobarán los pasaportes para baterías en las jurisdicciones no europeas. No obstante, es probable que la legislación estadounidense obligue tarde o temprano a introducir un método de identificación de baterías y/o un sistema de pasaporte para baterías.
El objetivo de la GBA es también proporcionar información a los compradores de automóviles. ¿Será decisiva esa transparencia para los clientes?
Somos realistas y sabemos que la existencia de un pasaporte como el nuestro será una condición necesaria pero no suficiente para generar cambios importantes en la decisión de los clientes. Por tanto, se necesitan normas vinculantes.
¿Qué punto de la cadena de fabricación de baterías tendría potencial de mejora?
Hemos observado un gran potencial de mejora en toda la cadena de suministro -desde la extracción a la producción y montaje-, gracias en gran medida a los futuros avances tecnológicos.
Por otro lado, pienso también en el enorme potencial de progreso que representa un mejor reciclaje y un diseño más circular de las baterías. Un informeEnlace externo que publicamos en colaboración con McKinsey en enero de 2023 muestra que sería posible reducir en un 90 % las emisiones de CO2 de las baterías de los coches.
“Sería posible reducir las emisiones de CO2 de las baterías de los coches en un 90%”.
Para garantizar la fiabilidad e inviolabilidad de la información contenida en los pasaportes, ¿tienen previsto utilizar la tecnología blockchain?
Tecnológicamente somos completamente neutrales. En otras palabras, nuestro sistema está diseñado de tal manera que cada parte interesada tiene la oportunidad de elegir la tecnología y los proveedores de tecnología que prefiera.
¿Quiénes son los miembros más activos del GBA?
Tenemos varios miembros muy activos, en particular los que están representados en nuestro consejo y en nuestros tres proyectos piloto. Además, me gustaría destacar la enorme contribución de Canadá, Alemania y Reino Unido.
¿Cuenta el GBA con el apoyo de las autoridades suizas?
En la fase en la que nos encontramos ahora, las autoridades suizas no han participado en el proyecto (por el momento). Para otros países, a veces es difícil unirse a nuestra organización porque para adherirse formalmente es obligatorio aprobar previamente nuestro estatuto y sus principios rectores.
Algunos organismos gubernamentales y organizaciones intergubernamentales han introducido complejos procedimientos necesarios para la aprobación de estatutos como el nuestro. En consecuencia, para facilitar la adhesión de la autoridad a nuestra organización, estamos considerando la posibilidad de establecer un estatus de “observador”.
¿Cuáles son las entidades clave del sector de las baterías que no forman parte de la GBA?
Me gustaría que los fabricantes de automóviles estadounidenses y japoneses estuvieran mejor representados, por ejemplo.
¿Cuál es el presupuesto de la GBA y quiénes son sus principales financiadores?
Nuestros miembros del sector privado pagan cuotas anuales en función de su volumen de negocio. Es el mismo modelo de financiación que utiliza el WEF. Actualmente, nuestro presupuesto anual se acerca a los dos millones de francos suizos, pero pronto intentaremos recaudar fondos adicionales para proyectos específicos.
Adaptación del italiano: Carla Wolff
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