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Per le ferrovie svizzere inizia una nuova era

All'interno del Lötschberg alcuni treni potranno sfrecciare fino a 250 km/h

(Keystone)

Il 2007 entrerà sicuramente negli annali delle ferrovie svizzere: in giugno i primi treni cominceranno a transitare nella nuova galleria di base del Lötschberg.

L'apertura del tunnel potrebbe avere un impatto importante, in particolare per il settore turistico vallesano.

Tra poco meno di un anno l'Italia e la Svizzera saranno un po' più vicine: il 15 giugno 2007 sarà inaugurata la galleria ferroviaria di base del Lötschberg.

Questa nuova tratta permetterà di migliorare notevolmente i raccordi alla rete ad alta velocità europea e costituisce un primo importante tassello della Nuova Ferrovia Transalpina, che sarà completata verso il 2016 con l'apertura della linea del San Gottardo.

Per transitare attraverso i 34,6 chilometri del nuovo tunnel, i passeggeri dovranno aspettare fino al 9 dicembre. I primi sei mesi saranno consacrati a una serie di test, circa 10'000. Durante questo periodo, il tunnel – gestito dalla compagnia BLS SA (Berna – Lötschberg – Sempione) – sarà comunque parzialmente aperto al traffico merci.

La fase test è già cominciata: in giugno, le prime locomotive hanno iniziato a circolare su alcuni tratti a 60 km/h. La velocità è poi stata progressivamente aumentata fino a 230 km/h. Da dicembre, è utilizzata una ICE-S della Deutsche Bahn, capace di raggiungere punte di 280 km/h.

Tragitti ridotti di un'ora

Quando entrerà in funzione, il nuovo tracciato tra Raron, in Vallese, e Frutigen, nel canton Berna, permetterà di accorciare notevolmente i tempi di percorrenza.

Oggi, i treni che collegano Berna a Milano impiegano da tre ore e un quarto a quasi quattro ore. Tra un anno saranno necessarie meno di tre ore. Da Basilea a Briga, il tragitto sarà invece ridotto di quaranta minuti (da tre ore e 47 a due ore e 7), mentre da Berna a Visp di più di un'ora (da un'ora e 57 a 55 minuti).

I treni merci potranno viaggiare attraverso il tunnel di base ad una velocità tra 100 e 160 km/h, i treni passeggeri «normali» fino a 200 km/h e i pendolini potranno raggiungere i 250 km/h.

Secondo le previsioni, ogni giorno dovrebbero poter transitare nella galleria 12 pendolini, 30 treni passeggeri «normali» e 72 convogli merci.

Impatto sul turismo

«È chiaro che la linea del Lötschberg diventa concorrenziale con quella del San Gottardo e può generare nuovi flussi di traffico, in particolare tra Berna e Milano o Basilea e Milano; su distanze più lunghe, non penso però che ci saranno grandi modifiche», osserva Roman Rudel, geografo dell'Istituto di ricerche economiche dell'Università della Svizzera italiana e autore di diverse ricerche nell'ambito dei trasporti.

Le aspettative sono grandi, in particolare in Vallese, dove ci si attendono ricadute importanti.

«La galleria potrà avere un impatto abbastanza forte sul turismo e il Vallese sta lavorando sodo per attirare nuovi clienti. Il cantone cerca di fare concorrenza all'Engadina per quanto concerne il turismo di giornata e ciò non solo nella regione di Berna ma anche a Zurigo», spiega Roman Rudel.

Un'altra regione turistica che potrebbe trarre benefici dall'apertura della galleria – come confermato da due recenti studi – è l'Oberland bernese, che vede aprirsi nuovi orizzonti verso sud.

Pendolarismo

Inoltre, la galleria potrebbe provocare un aumento dei flussi pendolari tra l'Alto Vallese e Berna. Distante ormai meno di un'ora dalla capitale federale, la regione potrebbe diventare un luogo di residenza più attrattivo.

La nuova linea non dovrebbe per contro avere ripercussioni sull'insediamento di nuove imprese, soprattutto vista la struttura economica attuale, che non richiede più grosse necessità di trasporto di merci pesanti.

«Per attirare nuove ditte ci devono essere altre condizioni favorevoli, come ad esempio l'esistenza di un mercato del lavoro che offre personale qualificato. Una simile infrastruttura può al massimo essere una ragione in più, ma non è di certo l'elemento trainante», osserva Roman Rudel.

Traffico merci

L'obiettivo principale che ci si era prefissati con la costruzione delle gallerie di base del Lötschberg e del San Gottardo è di trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia.

Secondo il professore dell'Università della Svizzera italiana, il nuovo tunnel qualche impatto lo avrà sicuramente, ma i cambiamenti saranno tutto sommato minimi.

«Il problema è che le infrastrutture per accogliere le merci , soprattutto a sud delle Alpi, non sono molto importanti», spiega Roman Rudel. Il terminal intermodale di Busto Arsizio, a nord-ovest di Milano, è stato recentemente ampliato, ma la domanda rimane bassa.

«Non dobbiamo poi dimenticare che questi treni devono passare da Thun, Berna e Olten per arrivare a Basilea. Questi sono nodi abbastanza saturati e ci sono notevoli problemi per aumentare la capacità».

«La linea c'è – conclude Rudel – ma poi il resto...».

swissinfo, Daniele Mariani

Fatti e cifre

Lunghezza del tunnel del Lötschberg: 34,6 km.
Lunghezza totale dei tubi e delle gallerie: 88,1 km.
Costo stimato dell'opera: 4,4 miliardi di franchi.
Costo complessivo della Nuova Ferrovia Transalpina (incluso l'asse del San Gottardo e altri progetti minori): 16,4 miliardi.
Tenendo conto anche degli interessi, dell'IVA e del rincaro la fattura finale è stimata a 24 miliardi.

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Due punti interrogativi

La nuova galleria del Lötschberg sarà confrontata a due grandi incognite.

Due terzi del tracciato (22 km su 36,4) sono a binario unico. Visto il numero di convogli e la cadenza con la quale transiteranno i treni – ogni cinque minuti in alcuni momenti della giornata – ciò potrebbe provocare dei ritardi.

Il raddoppio costerebbe circa un miliardo di franchi. L'Ufficio federale dei trasporti non è per ora entrato in materia.

Il nuovo tunnel sarà completamente gestito dal sistema ETCS (European Train Control System), una sorta di strumento di pilotaggio informatico ferroviario.

Il sistema ETCS è un progetto europeo che dovrebbe essere applicato sulle principali tratte europee in un futuro prossimo

Le Ferrovie federali svizzere e la BLS sono le prime compagnie ad utilizzarlo (finora solo su una tratta in via sperimentale). Vi sono però ancora delle incertezze sulla sua affidabilità.

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