Il ritorno dei treni notturni in Europa naviga nell’incertezza

I treni notturni uniscono la nostalgia alla sensibilità ambientale. Tuttavia, secondo gli esperti, la cosiddetta rinascita dei treni notturni in Europa è incerta. Michael Buholzer / Keystone

Attraversare l’Europa su un treno notturno è romantico e pure ecosostenibile, e la domanda c’è. Eppure, il tanto decantato ritorno delle linee notturne è ostacolato da materiale rotabile obsoleto, finanziamenti irregolari e infrastrutture sovraccariche.

I treni notturni uniscono l’aspetto nostalgico all’attenzione al clima: chi sceglie di attraversare il Vecchio continente in un vagone letto, infatti, produce 28 volte meno emissioniCollegamento esterno rispetto a chi invece opta per l’aereo. Motivo per il quale questi mezzi hanno attirato l’attenzione dei media, portato alla nascita di nuove startup e spinto i governi a promuovere iniziative per la mobilità ecosostenibile.

Nonostante l’entusiasmo, però, i servizi ferroviari notturni sono ancora pochi, soprattutto in Europa centrale e occidentale. I biglietti si esauriscono con mesi di anticipo e l’affidabilità è ancora dubbia. Costi elevati, sussidi irregolari, un parco macchine obsoleto (alcuni convogli hanno quasi 50 anni) e vari ostacoli operativi hanno comportato una riduzione delle tratte. Al momento, la rete è tenuta in piedi da una manciata di Paesi – in particolare l’Austria – e qualche startup.

Il tanto decantato “ritorno dei treni notturni” fatica a prendere piede, afferma Timo Grossenbacher, che gestisce la piattaforma di confronto nightride.comCollegamento esterno.

“La situazione è incerta”, aggiunge. “Si è fatto molto parlare di un possibile revival del servizio, ma la situazione attuale non lo dimostra”. La variabilità dei sussidi e del supporto politico rende difficile attirare investimenti privati, spiega.

Tratte nuove e linee ridotte

Finora, il 2026 è stato teatro di una serie di annunci relativi a nuovi servizi ferroviari, anche se non è detto che tutti i progetti diventino realtà. La cooperativa belga-olandese European SleeperCollegamento esterno ha annunciato che a partire da settembre gestirà un servizio tra Amsterdam, Bruxelles, Berna e Milano tre volte alla settimana. Le autorità svizzere, però, sostengono che la società, finanziata tramite crowdfunding, deve prima assicurarsi un partner ferroviario nazionale per operare in territorio elvetico.

A dominare il settore dei treni notturni europei è la compagnia ferroviaria austriaca ÖBB, che gestisce 20 rotte internazionali e vanta la più grande flotta di treni notturni del continente. Il suo obiettivo è raddoppiareCollegamento esterno il numero di persone che viaggiano sui questi mezzi, arrivando a 3 milioni all’anno entro il 2030, e investire oltre 500 milioni di euro (451 milioni di franchi) nella nuova flotta Nightjet. Ciononostante, solo 24 dei 33 treni previsti entreranno in servizio entro la metà del 2026.

Il problema è che queste linee dipendono molto dai sussidi. A dicembre, ÖBB e la sua controparte francese SNCF hanno tagliato i servizi Nightjet da Parigi a Vienna e BerlinoCollegamento esterno dopo che la Francia ha annullato un contributo annuale di 10 milioni di euro. Le rotte, lanciate nel 2021 e 2023, “non sono economicamente sostenibili senza sussidi statali”, ha ammesso SNCF. Grossenbacher aggiunge anche che i frequenti lavori imprevisti sulle linee in Francia e Germania hanno causato ripetuti ritardi.

Un capitolo imbarazzante per la Svizzera

Anche la Svizzera, da sempre orgogliosa della propria rete ferroviaria, si è trovata sotto i riflettori. Il progetto di un treno notturno Basilea-Copenaghen-Malmö, previsto per aprile 2026, è fallito dopo che l’Assemblea federale ha ritirato la promessa di 10 milioni di franchi l’anno per cinque anni, nonostante i biglietti fossero già in vendita e la legge sulla CO2Collegamento esterno a sostegno dei treni notturni internazionali fosse stata approvata. Il voto di dicembre è stato serrato, poiché per l’opposizione il denaro poteva essere speso meglio altrove.

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“I treni notturni hanno certamente un fascino romantico”, ha dichiarato il deputato dei Liberali radicali Damien Cottier alla Radiotelevisione svizzera di lingua francese RTS. “Però non credo che dovremmo spendere 50 milioni di franchi di denaro pubblico per sovvenzionare weekend a Copenaghen o Malmö, per me come per chiunque altro”. Secondo lui, la Svizzera dovrebbe invece concentrarsi sui collegamenti ad alta velocità con le principali città europee.

I gruppi ambientalisti hanno condannato la decisione come “del tutto incomprensibile” in una crisi climatica come quella attuale. L’ONG actif-trafiC sta preparando un’iniziativa popolare per rilanciare il progetto tramite la democrazia diretta.

Grossenbacher definisce l’episodio “un capitolo imbarazzante” per la Svizzera: “Le Ferrovie federali sostengono d’impegnarsi per una mobilità più sostenibile, ma hanno le mani legate. Devono fare ciò che decide la politica”, dice.

>> Dopo che il Parlamento svizzero ha tagliato i fondi destinati a un treno notturno da Basilea a Malmö, il giornalista di Swissinfo Kristian Brandt ha provato a percorrere un itinerario simile con sua figlia.

“Migliorare le linee esistenti” invece di ampliarle

Le Ferrovie federali svizzere (FFS) al momento gestiscono qualche tratta notturna internazionale tramite i servizi EuroNight e Nightjet di ÖBB, che collegano Amsterdam, Berlino, Amburgo, Vienna e Praga.

Tuttavia, spiegano, la loro attenzione nel settore del trasporto passeggeri internazionale è rivolta più ai nuovi collegamenti giornalieri con l’alta velocità.

“Per quanto riguarda lo sviluppo dei servizi notturni, in genere si cerca più di migliorare la qualità delle linee esistenti”, ha dichiarato a Swissinfo la portavoce delle FFS Sabrina Schellenberg.

I passeggeri e passeggere che viaggiano da o verso la Svizzera con i treni notturni sono circa 600’000 all’anno e la domanda “supera l’offerta, soprattutto nei giorni festivi, quindi si consiglia di prenotare con largo anticipo”, ha affermato Schellenberg.

Per rispondere alle richieste di servizi migliori, l’azienda sta investendo in treni Nightjet di nuova generazione, come il nuovo servizio Zurigo-Amburgo avviato alla fine del 2025, e per il 2026 vuole estendere la prova dei treni notturni su tratte nazionali nel weekend. Inoltre, prevede d’introdurre un servizio notturno sulla tratta Berna-Zurigo-Winterthur entro fine anno.

“I treni notturni godono di grande popolarità, ma non sono redditizi a causa dei costi elevati del materiale rotabile, dei diritti di accesso alle linee e del personale”, ammette Schellenberg.

Il costo delle infrastrutture

Secondo esperti ed esperte, l’ostacolo principale alla creazione di nuove linee notturne rimangono i costi elevati. Le cuccette occupano più spazio dei sedili, il materiale rotabile è caro e scarso, in più i treni spesso rimangono fermi durante il giorno. Gli onerosi diritti di accesso alle linee e i costi del personale riducono ulteriormente i margini di guadagno.

La carenza di materiale rotabile in Europa è particolarmente grave: dopo decenni d’investimenti insufficienti, i produttori rimasti sono pochi e i nuovi vagoni letto costano parecchio: “Solo ÖBB ha acquistato mezzi nuovi”, osserva Vincent Kaufmann, esperto di mobilità del Politecnico federale di Losanna (EPFL).

I treni notturni rimangono “l’opzione migliore per viaggiare su lunghe distanze nel rispetto dell’ambiente”, afferma Greenpeace, sottolineando che il settore deve affrontare forti svantaggi strutturali, dalla segnaletica incompatibile agli scartamenti diversi da un Paese all’altro. Inoltre, i trasporti aerei non pagano tasse sul cherosene, mentre gli operatori ferroviari pagano IVA, imposte sull’energia e tariffe per l’accesso alle linee ferroviarie elevate.

In più di metà delle tratte analizzate da GreenpeaceCollegamento esterno lo scorso anno, i viaggi in treno risultavano più costosi dei voli.

L’entusiasmo del pubblico

Kaufmann ritiene che l’Europa abbia bisogno di una propria compagnia ferroviaria per gestire le principali tratte a lunga percorrenza, “un equivalente moderno della rete Trans-Europe Express degli anni ‘70 e ‘80”. Grossenbacher suggerisce che l’Unione Europea potrebbe ordinare 500 treni standardizzati e noleggiarli agli operatori a tariffe vantaggiose. Una soluzione più immediata sarebbe forse ridurre i costi dei diritti di accesso alle linee ferroviarie.

L’opinione pubblica sembra piuttosto favorevole al ritorno dei treni notturni: un sondaggio YouGovCollegamento esterno condotto nel 2023 in Germania, Polonia, Francia, Spagna e Paesi Bassi ha rilevato che il 69% di viaggiatori e viaggiatrici prenderebbe in considerazione i treni notturni, e quasi tre quarti delle persone intervistate hanno affermato che il trasporto ferroviario dovrebbe costare meno degli aerei su tratte comparabili. In Svizzera, uno studio del 2019 ha rilevato un forte interesse per i treni notturni transfrontalieri, con preferenze per destinazioni come Germania (60%), Italia (48%), Austria (41%), Francia (37%) e Spagna (21%).

L’entusiasmo della popolazione in materia è evidente: la petizioneCollegamento esterno per salvare le tratte Nightjet Parigi-Berlino e Parigi-Vienna ha raccolto 75’000 firme, e più di recente alcuni attivisti e attiviste hanno organizzato dei “pigiama party” di protestaCollegamento esterno in 11 città europee.

Tuttavia, l’entusiasmo non si traduce necessariamente in una domanda stabile: “La vera difficoltà è convincere la gente a prendere treni notturni ogni giorno, in modo da garantire un carico regolare per tutta la settimana”, spiega Thibaut Constant, cofondatore del nuovo operatore di treni notturni Nox. Per ora, la clientela abituale rimane di nicchia: persone attente all’ambiente, famiglie e gruppi di amici e amiche. “Impossibile riempire un treno notturno al giorno solo con loro”.

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Articolo a cura di Gabe Bullard/Veronica De Vore

Traduzione di Camilla Pieretti