Navigazione

Saltare la navigazione

Funzionalità principali



Il tunnel più lungo del mondo è realtà, ma resta da pianificare il trasferimetno del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

Il tunnel più lungo del mondo è realtà, ma resta da pianificare il trasferimetno del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

(Keystone)

Con un pizzico di orgoglio ed emozione, la stampa svizzera saluta sabato la caduta dell'ultimo diaframma del tunnel del Gottardo. Un'opera definita pionieristica, che riporta in primo piano la necessità di una strategia per il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

Sono le 14, 17 minuti e 49 secondi. L'ultimo diaframma di roccia che ancora separava Sedrun da Faido ha ceduto di fronte alla potenza della fresa Sissi. Quello che fino a pochi minuti prima sembrava ancora un sogno, o una pazzia, è diventato realtà: la prima linea ferroviaria europea ad alta velocità attraverserà le alpi grazie alla Svizzera e alla lungimiranza del suo popolo. E lo farà percorrendo un tunnel di 57 km, il più lungo del mondo.

All'indomani della grande impresa, i titoli si sprecano sulla stampa svizzera ed estera. «Un record mondiale, ma prima di tutto il successo di una tappa», scrive il Tages Anzeiger. «Sissi ha scritto la storia», gli fa eco La Regione Ticino, ricordando come la Svizzera abbia puntato su una politica dei trasporti lungimirante e coraggiosa, mentre il Blick si limita a un «Urrà, siamo passati attraverso».

L'emozione dei giornalisti è palpabile. Sanno che venerdì 15 ottobre 2010 hanno assistito a un evento che segnerà la storia del trasporto svizzero, e forse un giorno anche di quello europeo. Alla Neue Zuercher Zeitung non servono dunque tanti giri di parole per descrivere questa «felicità, grande come il tunnel».

«Perfino i minatori più razionali non riescono a trattenere le lacrime», riporta l'inviato del quotidiano romando 24heures. «Sono fieri e sollevati. Tra le crepe del tunnel sentono i loro colleghi cantar vittoria. Poi sbuca il primo minatore venuto a portare la statuetta di Santa Barbara a quei compagni che per undici anni hanno lavorato dall'altra parte del tunnel».

E parafrasando Neil Amstrong, il Corriere del Ticino scrive: «È un piccolo passo per un minatore, uno immenso per l'umanità». In oltre dieci anni, commenta il Tages Anzeiger, la Svizzera è riuscita a trasformare un «progetto irrealistico in un successo concreto».

Successo popolare

«Si sente dire spesso che la Svizzera è incapace di guardare lontano. Che sa solo reagire sotto la pressione di ineluttabili avvenimenti esterni che la mettono alle corde», scrive il Corriere del Ticino . «La realizzazione di Alptransit dimostra il contrario: che sa progettare il suo futuro per adattarlo ai cambiamenti socioeconomici ed ecologici, anticipando i paesi vicini».

E questo grazie anche alla volontà popolare, ricorda La Regione Ticino. «Si tratta di una grande vittoria della democrazia diretta, perché il progetto AlpTransit non è stata calato dall'altro, ma è stato sottoposto a diverse verifiche popolari sempre risultate vincenti. Segno che, per utilizzare le parole di Moritz Leuenberger, la democrazia è anche in grado di spostare le montagne».

E a fianco dei minatori – considerati da molti i veri eroi della giornata – a primeggiare sono stati naturalmente anche i due promotori di questo immenso progetto: Moritz Leuenberger e Adolf Ogi. «La storia ricorderà anche loro. Avevano un sogno, lo hanno realizzato», continua La Regione Ticino. E nulla potrebbe esprimere meglio le loro emozioni di quell'abbraccio immortalato dalle centinaia di fotografi presenti all'evento.

Molto resta ancora da fare

Al di là dei festeggiamenti, la stampa svizzera solleva diversi interrogativi sul passato e il futuro della Nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA). La parte più difficile resta infatti ancora da realizzare: il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia. E per riuscirci, la piccola svizzera avrà assolutamente bisogno della collaborazione dei paesi vicini e dell'Unione Europea. Un contributo che, a detta di molti commentatori, è ancora zoppicante.

La caricatura in prima pagina di Le Temps illustra bene la situazione. Chapatte mostra un gruppo di persone festanti, con la bandiera svizzera, e un binario morto che esce dal Gottardo e si ferma contro un blocco in cemento con l'insegna dell'Unione Europea.

«Il ritardo accumulato da Germania e Italia mostra chiaramente i limiti di una politica in solitaria», nota il quotidiano vallesano Le Nouvelliste. «Isolata politicamente, la Svizzera ha pochi mezzi a sua disposizione per convincere i paesi vicini a collaborare».

D'altronde, l'assenza dei ministri europei durante la manifestazione di venerdì non è certo sfuggita alla stampa elvetica. Come non è sfuggita la dichiarazione del ministro italiano dei trasporti Altero Matteoli che - dalle colonne del Bund - sottolinea come anche la Svizzera dovrebbe partecipare finanziariamente al prolungamento della linea in Italia. Come dire che le discussioni sul futuro delle linee ad alta velocità non sono che all'inizio...

Nonostante qualche frecciatina rivolta a Bruxelles e ai paesi vicini, gli analisti restano comunque generalmente ottimisti. «La storia ci insegna che le grandi opere che hanno fatto la Svizzera moderna non sono mai cadute in disuso», conclude 24heures. «Al contrario, hanno permesso in parte di forgiare l'identità di un intero paese. Scommettiamo che sarà lo stesso per il tunnel del Gottardo, di cui si celebrava ieri, 800 metri sotto la terra, il carattere pionieristico».

Meraviglia e biasimo all'estero

In questi giorni, la caduta dell'ultimo diaframma del Gottardo trova ampio spazio anche sulla stampa estera. «Quest'opera monumentale, gli svizzeri l'anno costruita per l'Europa», scrive il quotidiano francese Le Figaro. «L'apertura del tunnel permetterà all'Europa di crescere ancora un po' e alla Svizzera di diventare un paese di pendolari», gli fa eco lo Spiegel Online.

Frutto della volontà popolare, «il tunnel del San Gottardo avrà un ruolo decisivo nell'accelerare il trasporto ferroviario tra il nord e il sud e rappresenta un elemento chiave in uno schema di collegamenti ferroviari ad alta velocità sotto le Alpi», commenta dal canto suo il Financial Times.

Non tutto però è rose e fiori, ricorda il giornale italiano La Repubblica. «Gli svizzeri hanno più volte avvertito i paesi confinanti (l'Italia ma anche la Germania). L'efficacia potrebbe essere vanificata se permarranno strozzature a Nord e a Sud. E in Italia molti dei lavori […] non sono nemmeno cominciati».

Dall'idea al tunnel

1947: Il basilese Carl Eduard Gruner lancia l'idea di un tunnel di base sotto il San Gottardo.

1962: Primo progetto per un tunnel tra Amsteg e Giornico.

1971: Il governo incarica le Ferrovie federali svizzere (FFS) di elaborare un progetto, che sarà presentato nel 1975.

1990: Il governo propone la realizzazione della cosiddetta «variante a rete» che prevede la costruzione dei tunnel di base del Lötschberg e del San Gottardo.

1992: Referendum. I cittadini svizzeri approvano con il 63,6% di sì la Nuova ferrovia transalpina (NFTA) con i due tunnel di base.

1994: I cittadini approvano con il 52% di sì l'Iniziativa delle Alpi per il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

1998: Popolo e parlamento approvano il programma di finanziamento del progetto. Le FFS fondano l'azienda committente Alptransit San Gottardo SA.

1999: Dopo i sondaggi effettuati negli anni precedenti, cominciano sia al San Gottardo che al Lötschberg i lavori di scavo veri e propri.

2007: Apertura del Lötschberg (34,6 km).

2010: il 15 ottobre cade il diaframma principale del tunnel di base del San Gottardo (57 km).

2017: Data prevista per l'apertura al traffico della galleria del San Gottardo.

Fine della finestrella

swissinfo.ch


Link

subscription form

Abbonatevi alla nostra newsletter gratuita per ricevere i nostri articoli.

×