Volo LX3597: schianto a Zurigo-Kloten

I primi soccorritori mentre accorrono sul luogo dell'impatto nei boschi di Bassersdorf (ZH) Keystone

Sono le 22.08 del 24 novembre 2001. È buio, piove frammisto a neve. Un aereo Crossair proveniente da Berlino si schianta a due chilometri dalla pista 28. Perdono la vita 24 persone.

Nuova pagina nera per Crossair. La seconda in due anni; la seconda nella trentennale storia della società basilese.

Prima del 10 gennaio del 2000 nessun incidente. Quel giorno un Saab 340 appena partito dallo scalo zurighese si schiantò a Nassenwil (ZH). Bilancio: dieci morti, sette passeggeri e tre membri dell’equipaggio. Lo scorso 24 novembre lo scenario si è purtroppo ripetuto. Ancora uno schianto, ancora un aereo che non giunge a destinazione, ancora delle vittime.

A differenza della maggior parte degli incidenti aerei, questa volta ci sono dei sopravvissuti: ben nove persone si salvano dal crash (una persona è ancora ricoverata).

L’accordo con la Germania

Dopo l’incidente si è molto discusso del ruolo del divieto notturno di sorvolo delle regioni a sud della Germania, introdotto con l’accordo del 18 ottobre scorso per limitare i disturbi fonici generati dai velivoli da e per Kloten.

In seguito al trattato, a certe condizioni ed a determinati orari (tra le 22.00 e le 06.00), gli aerei diretti a Kloten devono optare per l’approccio da est che conduce alla pista 28. A differenza delle piste 14 e 16, questa traiettoria non è dotata del sistema di guida strumentale all’atterraggio ILS. Richiede dunque una maggiore attenzione da parte dei piloti, chiamati a gestire manualmente l’altezza del velivolo.

Pista 28: procedura normale

Ma allora l’accordo con la Germania mette in pericolo la sicurezza dei voli a Zurigo-Kloten? Secondo i piloti non più di tanto. Essi definiscono infatti “standard” la procedura d’atterraggio sulla pista 28. L’avvicinamento da est è in uso dal 1989 ed è sempre stato utilizzato sia di notte che di giorno. “Si tratta di un metodo noto ad ogni pilota” sottolinea Jean Overney, responsabile dell’Ufficio d’inchiesta sugli incidenti aeronautici (UIIA).

Anche gli esperti dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC) non ritengono meno sicuro questo tipo d’approccio. “Il maggior impegno richiesto ai piloti è compensato da margini di sicurezza preventiva superiori”.

Va anche detto che sistemi simili a quello della pista 28 sono diffusissimi in Europa. E va aggiunto che non sempre il sistema ILS è sinonimo di sicurezza: proprio a Zurigo, il 14 dicembre 1990 un velivolo dell’Alitalia guidato dall’ILS si schiantò sullo Stadlerberg, una collina vicino allo scalo.

L’altra opinione

Andrea Artoni, giornalista specializzato del mensile “Volare”, ricorda tuttavia che “l’Organizzazione internazionale di sicurezza del volo (FSF) stima un incremento da cinque a sette volte del pericolo che accada un incidente grave in occasione di avvicinamento senza sistema ILS. Questi sono dati scientifici”.

“Per quale motivo la tranquillità di poche persone deve essere prioritaria rispetto al valore della vita umana, in una situazione di nevicata e di visibilità ridotta?” si chiede lo specialista di “Volare”. “Nel caso del Jumbolino di Crossair si è trattato di errore umano, non c’è alcun dubbio. Ma nell’incidente considero l’accordo con la Germania un fattore causale che interviene sì casualmente, ma in modo determinante”.

Secondo le scatole nere, i due piloti si aspettavano di atterrare sulla pista 14. Alle 21.48 vengono informati da Zurigo che l’atterraggio avverrà invece secondo la procedura VOR sulla pista 28. I piloti hanno il tempo di prepararsi al cambio di procedura ma, secondo Andrea Artoni, “sono rimasti spiazzati in una situazione nella quale i tempi di reazione sono strettissimi”.

Un contesto difficile

Tragedie del genere sono sempre drammatiche. Questa si inserisce oltretutto in un contesto internazionale di grande difficoltà per l’intero settore del trasporto aereo. L’11 settembre e la rinnovata minaccia terroristica hanno inferto un duro colpo all’aviazione, tanto che da allora non si contano le migliaia di posti di lavoro cancellati da questa o quella compagnia, ovunque nel mondo.

E oltre alla crisi internazionale, l’aviazione svizzera ha dovuto fare i conti con il vergognoso crollo dell’icona Swissair. “Era una compagnia rispettabilissima sia dal punto di vista degli operatori che dei passeggeri. Con il senno di poi si può dire che non ha avuto una conduzione finanziaria adeguata all’encomiabile immagine che si era conquistata” sottolinea Andrea Artoni.

L’inchiesta sul Jumbolino continua

“I nostri specialisti stanno lavorando per documentare tutti gli elementi dell’inchiesta. Risultati concreti? In ogni caso non li comunicheremo prima della fine delle indagini, presumibilmente nel 2002” dice Jean Overney. “Al momento non confermiamo né smentiano nessuna ipotesi, nemmeno quella dell’errore umano”.

È invece certo il brutto colpo subìto da un’aviazione svizzera già martoriata dalle recenti vicende, senza dimenticare, il 2 settembre 1998, il crash di un MD-11 di Swissair all’origine della morte di 229 persone.

La Crossair ha dovuto nuovamente reagire dopo che, in una fase di sostanziale ristrutturazione societaria, stava riuscendo a riguadagnare la fiducia dei clienti: il tasso d’occupazione dei velivoli in novembre è stato infatti del 47.2%, dell’1% superiore a quello dello scorso anno. E, stando ad informazioni provenienti da Crossair, questo tasso non è calato in seguito all’incidente.

“In ogni caso gli effetti negativi post-crash per una compagnia durano solo alcune settimane” commenta Andrea Artoni. “Non dimentichiamo però che l’aviazione resta il sistema di trasporto più affidabile al mondo, forse perché investe ben il 20 % dei propri introiti in sicurezza. Un bene irrinunciabile”. Evidentemente non solo per l’immagine…

Marzio Pescia