InterRail – la gioventù alla scoperta dell’Europa
Un mese intero in viaggio in tutta Europa, per soli 275 franchi. Era questa l’offerta InterRail, lanciata nel 1972. Un’estate dopo l’altra ha incentivato decine di migliaia di svizzeri e svizzere ad avventurarsi alla scoperta del continente. Per molti fra loro, si trattava della prima occasione per fare un viaggio all’estero in completa autonomia.
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“Avete meno di 21 anni? Girate in tutta Europa con l’InterRail”. Il manifesto pubblicitario era chiaro, sul senso della proposta. Seppure non fosse evidente che a essere ritratti fossero due giovani, gli abiti coloratissimi e la chitarra saranno utilizzati anche in seguito per le pubblicità dell’InterRail. La gioventù era spesso rappresentata con degli zaini in spalla, mentre in questo primo manifesto c’erano ancora valigie di tipo tradizionale.
In onore dei 50 anni dell’UIC
Il programma InterRail fu creato nel 1972, per celebrare il cinquantesimo anniversario dell’Unione internazionale delle ferrovie (UIC). Nell’ambito di un ricco programma di celebrazioni, 21 compagnie ferroviarie europee decisero di lanciare un’offerta specificamente destinata alla gioventù.
Dal primo marzo al 30 novembre, chiunque avesse meno di 21 anni poteva così viaggiare attraverso l’Europa – per un intero mese e in seconda classe. Nel Paese in cui veniva emesso questo speciale titolo di viaggo, la gioventù pagava su ogni tratta la metà del prezzo, mentre nelle reti degli altri Paesi che facevano parte del progetto, il carnet InterRail fungeva da abbonamento generale, consentendo dunque di effettuare un numero illimitato di viaggi. In Svizzera, costava 275 franchi.
L’offerta era particolarmente amata da chi ancora studiava o seguiva un apprendistato, poiché permetteva di viaggiare a un prezzo inferiore al normale.
Era inizialmente prevista solo per alcuni mesi del 1972. Ma conobbe un incredibile successo: se nel 1972 furono venduti in Svizzera 8’726 carnet (87’625 in Europa), già l’anno successivo si giunse a 13’059 in Svizzera e 119’011 in Europa. Non c’è da stupirsi, allora, se da temporanea, l’InterRail divenne un’offerta permanente. A partire dal 1974, il carnet poteva essere utilizzato tutto l’anno e non solo in alta stagione. Due anni dopo, il limite di età da 21 passò a 23, e nel 1979 si arrivò a 26 anni.
L’autostop in treno
Per molti giovani, l’InterRail significava poter fare un primo viaggio all’estero, in autonomia e senza genitori al seguito. Perché anche in mancanza di esperienza di viaggio, consentiva di organizzarsi un itinerario, allontanarsi dai luoghi vicini a casa che magari già si conoscevano, per muoversi in libertà in diversi Paesi europei.
La semplicità di funzionamento andava d’accordo con le esigenze modeste di tanta gioventù. La maggior parte della quale viaggiava con poco bagaglio: in genere un semplice zaino in spalla, un’abitudine che diede origine all’espressione inglese ‘backpacker’, tradotta spesso in francese con ‘routard’.
Chi viaggiava con l’InterRail, tendeva a farlo con un budget limitato. Dormiva in treno o in stazione, in un ostello della gioventù a buon mercato o in un campeggio. Uno studio realizzato dalla Deutsche Bahn descriveva questa specifica utenza come “alquanto modesta nelle pretese quanto a comodità, infrastruttura per rilassarsi e facilità di trasporto dei bagagli. È un pubblico che attribuisce invece importanza alla possibilità di crescita che offre il viaggio in treno. Il fatto di muoversi in autonomia simbolizza lo sviluppo dell’individualità, con un tocco di emancipazione”.
Un altro aspetto che contribuì alla popolarità dell’InterRail era la possibilità di fare facilmente amicizia con persone di altri Paesi, persone che avevano simili vedute d’orizzonte. Era un pubblico che si riconosceva a colpo d’occhio, per l’età e per i tipici accessori che indossava, e questo permetteva di fare conoscenza con altri viaggiatori simili. Non era allora un evento raro, che si finisse per fare un pezzo di strada insieme. Sui giornali venivano pubblicati annunci per trovare un compagno o una compagna di viaggio per un’avventura con l’InterRail. Poiché in sintonia con l’aria del tempo, l’InterRail divenne così parte integrante della cultura giovanile dell’epoca.
Un successo che si spiega anche con il fatto che l’InterRail fu lanciato in un contesto di trasformazione dei valori culturali, appena una manciata d’anni dopo le manifestazioni del movimento nato nel maggio 1968. Come l’autostop, questo modo di viaggiare con spontaneità e senza limitazioni rappresentava una sorta di “fuga in treno”.
Consentiva di emanciparsi dal mondo degli adulti, apriva nuovi orizzonti e si iscriveva a meraviglia nel concetto di una gioventù autodeterminata e indipendente. L’obiettivo non era tanto partire, quanto trovare se stessi. Preparare lo zaino e avventurarsi alla scoperta del continente portava con sé un senso di libertà.
Macinare chilometri
Gli itinerari erano annotati nella carta InterRail, che rivestiva il ruolo di carnet di viaggio. Consentiva anche di mostrare ad amici e parenti che erano rimasti a casa, di aver fatto un bell’itinerario e di aver sfruttato a pieno la rete ferroviaria nel periodo di validità della carta. Un racconto che spesso era completato con le foto scattate durante il viaggio.
Un’altra modalità di usare l’InterRail, che oggi forse chiameremmo travelmaxxing, consisteva nel macinare più chilometri possibile. Nel 1972, uno studente ne percorse 19’000. Record che fu battuto a più riprese nel corso degli anni, fino a raggiungere nel 1987 la cifra di 36’030 chilometri, una distanza che è infine entrata nel Guinness dei primati.
Le Ferrovie federali svizzere (FFS) commentarono così la spericolata corsa: “Percependo possibilità quasi illimitate, questi debuttanti dell’arte di viaggiare spesso cercano, nei 30 giorni a loro disposizione, di mettere la crocetta sul numero più alto possibile di città. Finendo per non vedere molto più che stazioni, campeggi e ostelli della gioventù. Di fatto, proprio questa forma socialmente accettata di mancanza di senso della misura rende tanto affascinante un viaggio in InterRail”. Nel 1975, fu per la prima volta pubblicata una guida con consigli per trarre il meglio dall’esperienza.
Destinazione Europa
A parte il prezzo modico, un fattore chiave del successo dell’InterRail era la possibilità di mettere a punto in autonomia l’itinerario desiderato. I programmi venivano spesso modificati all’ultimo minuto, e talvolta si decideva solo una volta giunti in stazione, quale treno prendere. Era questo, in fondo, il principale vantaggio offerto da InterRail. E poiché in linea di massima le città erano tutte raggiungibili in treno, le metropoli europee divennero mete assai popolari.
“Basta passare qualche ora ad osservare le partenze dei giovani, in estate alla stazione centrale di Zurigo. Ben pochi si dirigono verso sud”, notava il quotidiano NZZ negli anni Ottanta. Constatazione confermata dalle FFS nel loro bilancio sui primi anni di esistenza dell’InterRail: la gioventù svizzera preferiva destinazioni settentrionali.
Tanto quanto, d’altronde, la gioventù scandinava preferiva la Svizzera. “Il nostro Paese sembrerebbe esercitare un’attrazione reciproca sulle quattro nazioni scandinave. Se la nostra gioventù ha investito circa un quarto di tutta la quantità di chilometri per viaggiatore nel Grande Nord, quella danese, finlandese, norvegese e svedese rappresenta circa la metà dei chilometri percorsi con l’InterRail in Svizzera”.
Il marcato interesse per i Paesi nordici acquisì ulteriore vigore nel 1984, con l’inaugurazione nella stazione centrale di Copenhagen del primo centro InterRail. Aperto dalle sette del mattino all’una di notte, metteva a disposizione spazi per mangiare e riposare, docce, depositi per gli zaini, e distributori automatici di panini e bibite.
Pensata come progetto paneuropeo, fin dal suo lancio la rete InterRail includeva le compagnie ferroviarie di alcuni Paesi dell’est socialista. Consentendo così più facilmente di recarsi in Stati che si trovavano dietro la “cortina di ferro” come Romania, Ungheria, ma anche Polonia e Germania dell’est. La partecipazione di quei Paesi al programma era tuttavia passiva: chi vi arrivava da altre nazioni con un InterRail in tasca, era benvenuto. Ma alla popolazione locale non era consentito acquistarne uno.
Anche Italia, Spagna e Grecia divennero destinazioni molto amate, fatto questo che talvolta produsse difficoltà di gestione durante l’estate per le ferrovie di questi Paesi. Il Marocco, poi, era l’unico Paese non europeo incluso nell’unione InterRail.
La scoperta del pubblico giovanile
Le compagnie ferroviarie si misero ad affiancare alla nuova offerta delle iniziative di marketing: chi consegnava allo sportello un carnet InterRail utilizzato, riceveva un rimborso pari a 15 franchi. La mossa era pensata per contribuire alla ripartizione equa delle entrate fra le varie imprese ferroviarie, ma si trattava anche di un tentativo di raccogliere dati, per studiare il mercato e analizzare i bisogni giovanili.
Perché per conquistare questo nuovo segmento di clientela con offerte come l’InterRail, e sollecitare l’interesse della gioventù al viaggiare in treno, servivano dati statistici sulle loro abitudini.
Negli anni Sessanta, il treno aveva perso terreno, a vantaggio dell’automobile. E davanti a cotanto simbolo di libertà individuale, era per le ferrovie diventato imperativo mettere a punto offerte mirate. Una nuova, ulteriore concorrenza emerse con l’arrivo delle compagnie aeree charter.
Per raggiungere le generazioni giovani, allora, le società ferroviarie lavoravano a offerte specifiche, come abbonamenti metà prezzo, o la carta Rail Europe Junior, che offriva la riduzione del 25% sul costo dei biglietti internazionali. Gli anni Settanta furono, insomma, gli anni in cui le compagnie del settore scoprirono le potenzialità del target giovanile.
Alti e bassi
L’InterRail conobbe un successo folgorante, con alti e bassi. Gli anni Novanta furono caratterizzati da una diminuzione globale delle vendite. L’introduzione di un sistema “a zone” e gli aumenti dei prezzi che furono introdotti su pressione delle compagnie ferroviarie del sud Europa, complicarono il sistema InterRail e finirono per imporre limitazioni all’originaria libertà che esso prometteva.
Con la liberalizzazione del settore aereo, e l’arrivo dei voli low cost, divenne possibile raggiungere sia le città europee che destinazioni più lontane, più rapidamente e spesso spendendo meno denaro che in treno. In quel momento storico, il tema dell’impronta ecologica del volare venne celato al pubblico, e solo l’arrivo del movimento per il clima finirà per portare un ritorno di popolarità al trasporto su rotaia.
L’offerta InterRail continuerà a evolvere nel corso dei decenni, in particolare con la soppressione del limite di età e l’estensione alla prima classe. Quanto al carnet, è stato adattato al modo di viaggiare: se nei primi anni era possibile farlo senza dover indicare date specifiche, oggi è spesso indispensabile prenotare in anticipo i posti a sedere, e dunque prendere per tempo decisioni su un itinerario ben preciso.
D’altro canto, ai giorni nostri si trovano informazioni in tempo reale sull’applicazione Rail Planner, mentre treni con l’aria condizionata e più veloci rendono questi i viaggi decisamente più confortevoli.
Nato in occasione del 50esimo compleanno dell’UIC, nel 2022 l’InterRail ha compiuto 50 anni. Nonostante l’età, ancora oggi continua a incarnare un modo di viaggiare flessibile e relativamente abbordabile.
Lo storico Marc Ribeli si occupa di archivi video e fotografici per FFS Historic.
L’articolo originale sul Blog del Museo nazionale svizzeroCollegamento esterno
Traduzione di Serena Tinari
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