Estudo suíço mede efeito de navios sobre nuvens no Ártico

Uma viagem pela Passagem do Noroeste poderia reduzir a distância entre o Leste Asiático e a Europa Ocidental em mais de 10 000 quilómetros. Keystone / AP

Com o derretimento acelerado do gelo, a rota polar pelo Ártico se torna cada vez mais atraente para a navegação comercial. Porém uma pesquisa científica mostra que poluentes emitidos por navios podem alterar a formação de nuvens e provocar derretimento adicional local.

Na verdade, Julia Schmale e Benjamin Heutte queriam pesquisar outra coisa. A professora da Escola Politécnica Federal de Lausanne (EPFL) e o doutorando estavam interessados nos aerossóis naturais do Ártico. Queriam descobrir como eles se formam ali, seus movimentos, qual é sua influência na formação de nuvens e quais são seus efeitos sobre o clima.

Para isso, durante um ano, a equipe de estudos permaneceu a bordo de um navio de pesquisa no Oceano Ártico. Mas havia um problema: as emissões – ou seja, aerossóis não naturais. Durante a maior parte do tempo, o vento vinha da mesma direção e, com isso, levava diretamente as emissões do próprio navio sobre os instrumentos de medição.

“Pensamos: esta é uma oportunidade única”, diz Julia Schmale. “É como um experimento controlado.” Isso porque, atualmente, no verão, a poluição do ar no Ártico é quase nula. Por isso, foi possível à equipe investigar com precisão o efeito da poeira fina e dos poluentes de um único navio sobre a formação de nuvens.

As nuvens desempenham um papel central no clima do Ártico. Isso porque uma nuvem influencia a radiação: ela reflete a radiação solar de volta para o céu, assim como a radiação infravermelha da Terra de volta para o solo.

No entanto, isso nem sempre ocorre da mesma maneira: quanto maior for o teor de água líquida na nuvem, mais ela atua, segundo Schmale, “como um cobertor”. Assim, a radiação infravermelha quente da Terra é enviada de volta. Essa radiação também transporta calor em condições de frio extremo. Essas nuvens, que são compostas mais por gotículas do que por pequenos cristais de gelo, por sua vez, influenciam o quanto o gelo derrete.

Os navios ainda têm de se abrir caminho através do gelo. No futuro, isso poderá tornar-se mais fácil. Keystone / AP

Onde a nuvem se encontra sobre o gelo, a influência dos poluentes de um navio sobre a nuvem leva, num raio de 100 metros, a um derretimento adicional do gelo de cerca de 1 milímetro por dia – essa é a estimativa preliminar dos pesquisadores.

No entanto, quando a nuvem se encontra sobre a água, o efeito é exatamente o oposto: a nuvem resfria, em vez de aquecer.

O estudo é uma pequena peça do quebra-cabeça na grande questão de como exatamente as nuvens se formam e como elas afetam o clima. Consequentemente, seu poder explicativo permanece limitado. Mas a questão mais ampla é relevante: as emissões dos navios no Ártico influenciam a formação de nuvens e, com isso, o derretimento do gelo?

Rota ártica desperta o interesse

SegundoLink externo o Instituto Alfred Wegener, o gelo marinho do Ártico no verão vem diminuindo 13% por década desde os anos 1990. Dados de satélite indicam que o Ártico poderá ter seu primeiro verão sem gelo já em 2030Link externo. Com isso, rotas que antes eram difíceis de navegar estão se tornando cada vez mais vias de transporte para o tráfego marítimo global.

Em doze anos, o tráfego marítimo no Ártico aumentouLink externo 40%, segundo o Conselho do Ártico. Alguns países estão tentando explorar as novas rotas marítimas e pretendem utilizá-las ainda mais no futuro. A China está na vanguarda: o Ártico faz parteLink externo de sua “Iniciativa do Cinturão e Rota”. Com sua estratégia para o Ártico até 2035, a China pretende se posicionar como um “Estado quase árticoLink externo“. “O país quer se tornar a nação líder no Ártico”, afirma Anastasios Leonburg, ex-capitão e hoje consultor de riscos marítimos da seguradora Allianz, na Alemanha.

Para isso, a China já vem atuando há mais tempo no Conselho do Ártico, no qual detém status de observadora desde 2013. O país também vem estreitando sua parceria com os estados árticos. Um exemplo é a Rússia: ali, a China investe na instalação de gás natural liquefeito Yamal LNG, na Península de Yamal.

A Rússia, por sua vez, anunciou que investiráLink externo US$ 400 bilhões em infraestrutura ao longo do corredor ártico, que acompanha a costa russa e conecta a Europa ao Leste Asiático. E outros países também parecem interessados no Ártico como futura rota comercial: em agosto deste ano, a Coreia do Sul enviou seu primeiro navioLink externo mercante para uma viagem de teste pelo Ártico.

Uma vastidão vazia. Mas por quanto tempo? Keystone / AP

Geopolítica também determina o Ártico

Tudo isso não se deve apenas ao fato de que, devido ao derretimento do gelo, o Ártico se tornou mais acessível à navegação comercial durante os meses de verão. Também se deve à atual situação geopolítica, afirma Leonburg. “O que está acontecendo no Estreito de Ormuz e no estreito de Bab el Mandeb é um catalisador para que mais navios passem pelo Ártico.”

Em setembro de 2026, a milícia houthi conquistou a cidade iemenita de Mocha, próxima ao estreito de Bab el Mandeb – o que alimenta ainda mais o temor de que a milícia também possa bloquear esse ponto de estrangulamento, crucial para o comércio mundial. Antes disso, os rebeldes houthis já haviam atacado navios ligados à Arábia Saudita. “Por isso, alguns navios escolhem a rota mais longa, contornando a África”, afirma Leonburg.

Em comparação, o corredor ártico reduz pela metade o tempo de viagem entre o Leste Asiático e a Europa, constata Leonburg. Isso o torna tão interessante para as companhias de navegação: elas não economizam apenas tempo, mas também combustível – e, com isso, possivelmente impostos. Isso porque os navios que fazem escala em portos da UE precisam adquirir certificados de emissão correspondentes às suas emissões de CO₂. Além disso, a Organização Marítima Internacional (IMO) aprovou, em abril de 2025, uma taxa mínima sobre as emissões de CO₂ no transporte marítimo global. Ela deverá entrar em vigor, no mínimo, a partir de 2028.

Contudo, há ainda outro fator geopolítico determinante na disputa pela rota ártica: a guerra na Ucrânia e as sanções ocidentais contra a Rússia. “Antes de 2022, eram sobretudo companhias de navegação europeias que experimentavam essa rota”, afirma Leonburg. Mas agora elas enfrentam um problema: se os navios tiverem uma pane ou precisarem de um quebra-gelo durante a viagem, teriam de obtê-lo na vizinha Rússia. Isso não é possível por causa das sanções. As sanções ocidentais, portanto, potencialmente deram à China uma vantagem competitiva.

Quando se trata de saber como o tráfego marítimo no Ártico se desenvolverá no futuro, há diferentes respostas. Arild Moe, do Instituto Fridtjof Nansen, na Noruega, que pesquisa o setor energético russo e o tráfego marítimo no Ártico, afirma que grandes trechos da Rota Marítima do Norte ainda permanecem cobertos de gelo durante a maior parte do ano. Ela continua navegável comercialmente apenas durante alguns meses de verão: “De modo geral, o Ártico ainda representa apenas uma pequena parcela do volume do comércio mundial.”

Embora seja concebível que o Ártico se torne mais importante, a longo prazo, para a navegação comercial – “as previsões a esse respeito, porém, continuam sendo, no momento, especulações”. Para a Rússia, por exemplo, o derretimento do gelo também traz preocupações de segurança, pois sua costa setentrional fica mais exposta, afirma Moe.

Anastasios Leonburg vê um futuro mais promissor para a rota ártica: “Não quero ser eufórico demais”, salienta. “Mas a navegação marítima é um setor comercial. Se as companhias de navegação perceberem que outras estão passando cada vez mais pelo Ártico, tentarão fazer o mesmo para permanecer competitivas.”

Efeito sobre as emissões incerto

Para a poluição do ar no Ártico, isso não é um bom sinal – assim como o tráfego marítimo mundial tampouco é para o clima. Contudo, é duvidoso que o aumento das emissões dos navios no Ártico tenha um grande impacto sobre o derretimento do gelo polar. Christian Haas, chefe da seção de Física do Gelo Marinho do Instituto Alfred Wegener, considera pequeno o impacto da navegação sobre o derretimento do gelo.

Ainda assim, ele reconhece o mérito do estudo dos cientistas da EPFL, em Lausanne, por abordar a formação de nuvens. “As nuvens desempenham um papel fundamental no derretimento do gelo devido aos seus efeitos sobre a radiação”, afirma Haas. “Ao mesmo tempo, elas são o maior fator de incerteza.” Isso porque as nuvens são difíceis de estudar, pois suas características não são determinadas apenas por sua composição, mas também, por exemplo, pela altitude – e, não menos importante, elas mudam o tempo todo.

A perspectiva de uma maior navegação comercial no Ártico preocupa Haas sobretudo por causa da poluição e de suas consequências para o ecossistema. “Um desastre envolvendo petróleo, por exemplo, teria consequências muito mais graves aqui do que em outras regiões, porque a decomposição microbiana ocorre muito mais lentamente devido ao frio”, afirma Haas.

Por outro lado, segundo Haas, pode-se argumentar que as emissões de CO₂ poderiam diminuir em razão da rota mais curta proporcionada pela navegação, o que, por sua vez, poderia ser positivo para o clima mundial. No entanto, ainda não se sabe se isso ocorrerá ou se a navegação marítima continuará aumentando de modo geral.

Da mesma forma, muitos dos efeitos das mudanças climáticas sobre o Ártico ainda não foram estudados. Julia Schmale, da EPFL de Lausanne, está novamente, desde julho, em uma expedição de pesquisa de oito meses durante o inverno ártico – para coletar amostras e obter novos conhecimentos.

Edição: Benjamin von Wyl

Adaptação: Karleno Bocarro