El impacto que la navegación tiene en el deshielo del Ártico

Recorrer a través del Ártico la ruta marítima del Norte permitiría reducir la distancia entre el este de Asia y el oeste de Europa en más de 10.000 kilómetros. Keystone / AP

La ruta marítima a través del Ártico es cada vez más transitable debido al cambio climático. El Ártico forma parte de las rutas alternativas del comercio mundial, que están ganando atractivo con la actual crisis en Oriente Medio. Un estudio suizo ha analizado qué impacto potencial tendrá esta navegación sobre el deshielo en las regiones polares.

La profesora de la Escuela Politécnica Federal de Lausana (EPFL) Julia Schmale y su doctorando Benjamin Heutte tenían otra idea. Querían estudiar los aerosoles naturales de la región del Ártico y saber cómo se forman en esta región. Conocer sus desplazamientos, su influencia en la formación de nubes y su impacto en el clima.

Así pues, Julia Schmale y Benjamin Heutte —profesora y doctorando— pasaron un año en el océano Ártico a bordo de un buque de investigación. Y ahí surgió un problema: los gases de escape, que son aerosoles no naturales. El viento soplaba principalmente en la misma dirección, dirigiendo estos gases directamente hacia los instrumentos de medición.

«Lo vimos como una oportunidad única; como un experimento controlado», explica Julia Schmale. Dado que en verano en el Ártico la contaminación atmosférica es prácticamente nula, pudieron estudiar con gran precisión el efecto que las partículas finas y los contaminantes que emite un solo barco tienen en la formación de nubes.

Las nubes desempeñan un papel fundamental en el clima del Ártico, pues influyen en la radiación: reflejan los rayos solares hacia el cielo y la radiación infrarroja de la Tierra hacia el suelo. Pero no siempre de la misma manera. Cuanto más contenido de agua líquida tiene una nube, más actúa «como una manta», apunta Julia Schmale. ¿Resultado? La radiación infrarroja caliente de la Tierra se refleja hacia abajo. Y esto también pasa en condiciones invernales. Este tipo de nubes, compuestas más por gotitas que por pequeños cristales, influye en los niveles de deshielo.

En la actualidad los barcos todavía tienen que abrirse paso en el hielo. Algo que podría resultar más fácil en el futuro. Keystone / AP

Allí donde la masa nubosa domina el hielo, la influencia de los contaminantes que emite un barco provoca un deshielo adicional de aproximadamente un milímetro al día, en un radio de 100 metros, según la estimación preliminar de la investigación.

Cuando la nube está sobre el agua, el efecto es exactamente el contrario. En lugar de calentar, enfría.

Este estudio no es más que una pieza de un gran rompecabezas: el de la formación exacta de las nubes y su impacto en el clima. Su alcance, por lo tanto, es limitado. Pero la pregunta general sigue siendo oportuna: ¿los gases de escape de los buques en el Ártico tienen un impacto en la formación de las nubes y, por tanto, en el deshielo?

La ruta ártica despierta gran interés

Desde la década de 1990, el hielo marino estival del Ártico se está reduciendo un 13 % por década, según el Instituto Alfred WegenerEnlace externo. Los datos satelitales indican que la región vivirá su primer verano sin hielo ya en 2030Enlace externo.

Así, rutas que antes eran difíciles de recorrer se están convirtiendo en vías de transporte viables para la navegación mercante.

El tráfico marítimo en el Ártico ha aumentado un 40 % en 12 añosEnlace externo, según datos del Consejo Ártico [foro de cooperación intergubernamental que promueve la cooperación entre los Estados árticos que también incluye a las comunidades indígenas árticas y organismos interesados en proteger el medioambiente ártico].

Algunos países buscan explorar nuevas rutas marítimas y explotarlas en mayor medida en el futuro. Es el caso de China, sobre todo. El Ártico forma parte de sus nuevas Rutas de la SedaEnlace externo. Pekín, con su estrategia polar para 2035, quiere posicionarse como un «Estado cuasiárticoEnlace externo».

«El país desea convertirse en la nación dominante en el Ártico», señala Anastasios Leonburg, antiguo capitán y actual consultor en riesgos marítimos de la aseguradora Allianz en Alemania.

En esta perspectiva, China lleva mucho tiempo comprometida con el Consejo Ártico, donde desde 2013 tiene la condición de observador. También refuerza sus alianzas con los Estados árticos e invierte, por ejemplo, en la planta rusa de gas natural licuado Yamal LNG, situada en la península de Yamal [al noroeste de Siberia].

Rusia, por su parte, ha anunciado que invertirá 400.000 millones de dólaresEnlace externo en infraestructuras a lo largo del corredor ártico que bordea la costa rusa y conecta Europa con el Extremo Oriente. Otros países parecen interesados en estas aguas boreales, que se contemplan como una futura ruta comercial. Corea del Sur, en agosto, envió un primer buque portacontenedores para probar la Ruta del NorteEnlace externo a través del Ártico.

¿Por cuánto tiempo va a seguir siendo una extensión desierta? Keystone / AP

La geopolítica también marca el rumbo del Ártico

Todo esto no solo se debe a que el Ártico —con el deshielo— se haya vuelto más accesible para la navegación comercial durante los meses de verano. También es el resultado de la situación geopolítica actual, analiza Anastasios Leonburg. «Lo que está ocurriendo en el estrecho de Ormuz y en el de Bab al-Mandeb [estrecho que conecta el mar Rojo con el océano Índico] empuja a más buques a transitar por el Ártico».

El pasado mes de septiembre, las milicias hutíes tomaron el control de la ciudad yemení de Mokha, cerca del estrecho de Bab al-Mandeb. Lo cual ha aumentado todavía más la posibilidad de bloquear este cuello de botella estratégico para el comercio mundial. Los rebeldes hutíes ya habían atacado anteriormente buques vinculados a Arabia Saudí. «Por eso, algunos buques optan por una ruta más larga y rodean África», reconoce el consultor.

Ahora bien, tal y como precisa Anastasios Leonburg, el corredor ártico reduce a la mitad la duración del trayecto entre Asia Oriental y Europa. De ahí el interés de los armadores, que ganan tiempo y, a su vez, ahorran combustible. Y, por lo tanto, impuestos. Y es que los buques que hacen escala en la Unión Europea deben adquirir certificados de emisiones de CO₂. Y eso sin contar con la decisión —de abril de 2025— de la Organización Marítima Internacional de instaurar un impuesto mínimo mundial sobre el carbono que gravará el transporte marítimo global. Dicho impuesto debería entrar en vigor, como muy pronto, a partir de 2028.

Pero en la carrera por la ruta ártica surge otro factor geopolítico: la guerra en Ucrania y las sanciones occidentales contra Rusia. «Antes de 2022, quienes intentaban esta ruta eran sobre todo armadores europeos», recuerda Anastasios Leonburg. Y estos ahora se enfrentan a un problema: si durante la travesía sus buques sufren una avería o necesitan un rompehielos, deben recurrir a la vecina Rusia. Algo que no es posible por las sanciones. Las medidas occidentales, por lo tanto, podrían ofrecer una ventaja competitiva a China.

En este punto, las opiniones difieren sobre la evolución del tráfico en el Ártico. Arild Moe, que, en el Instituto Noruego Fridtjof Nansen, estudia el sector energético ruso y el tráfico marítimo de la región, explica que amplias zonas de la Ruta del Norte permanecen cubiertas de hielo durante la mayor parte del año. Por lo que la ruta solo es transitable con fines comerciales durante los pocos meses de verano. «El Ártico todavía solo canaliza una pequeña parte del volumen del comercio mundial».

El investigador añade que es posible que a largo plazo la región gane importancia para la navegación comercial. «Pero las previsiones al respecto son pura especulación», dice. En lo que a Rusia se refiere, por ejemplo, con una costa norte expuesta, el deshielo supone un potencial riesgo de inseguridad.

Sobre el futuro de esta ruta, Anastasios Leonburg se muestra más optimista. «Quiero evitar la euforia. Pero el transporte marítimo es un sector comercial. Si las compañías navieras ven que otras eligen con más frecuencia el Ártico, intentarán imitarlas para seguir siendo competitivas», afirma.

El efecto sobre las emisiones de CO₂ sigue siendo incierto

El aumento del tráfico marítimo no augura nada bueno para la contaminación atmosférica en el Ártico. Aunque no está claro que más emisiones de los buques en las aguas boreales tenga un impacto significativo en el deshielo polar. Christian Haas, responsable de la sección de Física del Hielo Marino del Instituto Alfred Wegener, considera que la influencia del tráfico marítimo en el deshielo es mínima.

Esto no le impide reconocer el mérito del estudio de la EPFL por centrarse en la formación de las nubes. «Desempeñan un papel clave en el deshielo debido a su efecto radiativo [de radiación]. Constituyen, al mismo tiempo, el mayor factor de incertidumbre», explica el científico. Las nubes resultan difíciles de estudiar, ya que sus propiedades dependen no solo de su composición, sino también de factores como la altitud; por no hablar de que cambian constantemente.

Ante el aumento del tráfico marítimo comercial, a Christian Haas le preocupa, sobre todo, la contaminación y las consecuencias para el ecosistema ártico. «Una marea negra [un vertido de petróleo], por ejemplo, tendría aquí consecuencias mucho más graves, ya que la degradación microbiana es mucho más lenta debido al frío», sostiene el científico.

Por otro lado, y como argumento contrario, con una ruta marítima más corta, las emisiones de CO₂ podrían disminuir. El clima del planeta se beneficiaría de ello, constata Christian Haas. Queda por ver si este escenario se materializa o si el transporte marítimo seguirá creciendo.

Sea como fuere, quedan por investigar numerosos efectos del cambio climático en el Ártico. En la EPFL, en julio, Julia Schmale regresó de una nueva expedición de ocho meses durante el invierno boreal. Una campaña destinada a recabar muestras y nuevos conocimientos. Habrá que seguir muy de cerca la evolución.

Artículo adaptado al español por Lupe Calvo. Revisado por Carla Wolff.