Fabricante suíço de microcarros pede mais incentivos para veículos elétricos de pequeno porte

Benedikt Wechsler, Delegado Permanente da Suíça junto da UNESCO, conduz o seu Microlino pelas ruas de Paris no dia 25 de março. Keystone / Alessandro Della Valle

O empresário por trás da febre das scooters Micro, que conquistou o mundo, está enfrentando o governo suíço por causa de benefícios climáticos que excluem seu mais recente produto – o “carro bolha” elétrico Microlino.

Wim Ouboter está contestando as regulamentações suíças de taxação de carbono, argumentando que elas excluem injustamente seu veículo elétrico (VE) de um sistema de benefícios que acaba favorecendo financeiramente rivais globais maiores, como a Tesla.

Lançado em 2022 pela Micro Mobility Systems, de Ouboter, o Microlino é um microcarro elétrico inspirado no clássico italiano Isetta dos anos 1950 e fabricado em Turim, o coração histórico da indústria automotiva italiana.

A Micro, que gera cerca de 70 milhões de francos suíços (87 milhões de dólares) em faturamento anual, investiu os lucros de seu negócio de scooters nos microcarros que já estão sendo vendidos em toda a Europa.

No centro da disputa com as autoridades suíças está uma disputa técnica. Apenas veículos classificados como “carros de passageiros” são incluídos no sistema de emissões da Suíça, segundo o qual importadores de veículos a gasolina compram créditos de carbono de empresas de veículos elétricos para cumprir as metas de emissões de frotas.

O Microlino não tem direito a esse benefício porque se enquadra na categoria de “motocicleta”, que está excluída do regime.

“Parece que as regras foram escritas para grandes fabricantes, não para a inovação”, disse Obouter, alertando que pode ser forçado a transferir a produção para a China se as regras não mudassem.

Recurso judicial

Após várias tentativas frustradas de persuadir as autoridades a alterar os regulamentos, a Micro solicitou uma decisão formal do Escritório Federal de Energia da Suíça para contestar a política de classificação na Justiça.

A ação judicial da Micro está sendo liderada por Cordelia Bähr, a advogada por trás de um caso histórico no Tribunal Europeu dos Direitos Humanos para a Suíça. Em 2024, o tribunal considerou em seu caso que a falha da Suíça em reduzir as emissões de gases de efeito estufa pode ser considerada uma violação dos direitos dos cidadãos.

Bähr disse ao FT que não havia motivo claro para excluir veículos como o Microlino, que “contribuem para a redução das emissões”.

Ela acrescentou que a contestação poderia ir além dos tribunais nacionais. Os Microlinos também ficam de fora dos supercréditos da UE para carros fabricados na Europa, por exemplo.

O governo afirmou que o sistema foi projetado para atingir as maiores fontes de emissões e alertou para o risco de “enfraquecer as regulamentações de CO2 por meio de importações baratas” de categorias de veículos menores caso fossem incluídos, já que suas emissões não são medidas sob os mesmos padrões.

Mudança para a China?

Para Ouboter, a disputa ecoa batalhas anteriores. Suas scooters Micro, concebidas em Zurique no final da década de 1990, se tornaram uma febre global, mas foram brevemente restringidas em mercados como a Alemanha, enquanto os reguladores lutavam para classificá-las.

Enquanto a Europa debate como reduzir as emissões do transporte, o desafio se expande para um debate mais amplo, questionando se as políticas climáticas destinadas a promover veículos elétricos estão favorecendo carros maiores.

Os Microlinos têm preços relativamente altos para carros pequenos, sendo vendidos por cerca de € 15.000 a € 22.000 (CHF 13.800 a CHF 20.300), um preço que, segundo Ouboter, cairia se eles se qualificassem para os mesmos incentivos que os veículos elétricos maiores. A Micro afirma que os custos também refletem o fato de os carros serem feitos à mão na Itália com aço resistente.

Ouboter disse que o custo unitário de produção de cerca de € 13.000 cairia para cerca de € 7.000 se os carros fossem fabricados na China. Ele afirmou que grupos ligados ao governo chinês ofereceram até € 20 milhões para apoiar o desenvolvimento de uma nova versão, enquanto a Itália discutiu um possível apoio caso a empresa comprometa capital próprio adicional.

Transporte urbano

Ao contrário dos carros de passeio convencionais, as versões atuais não incluem recursos como airbags – algo que Ouboter reconhece ser uma limitação séria. “As versões futuras terão esses recursos”, disse ele.

O Microlino foi projetado para viagens urbanas curtas, não para rodovias, e está disponível em duas versões – uma com velocidade limitada a cerca de 45 km/h e um modelo mais rápido que atinge aproximadamente 90 km/h –, refletindo o que Ouboter descreveu como a realidade da condução urbana.

Dados da Comissão Europeia e de estudos de mobilidade apoiados pela OCDE mostram que a maioria das viagens é curta e lenta, com distâncias médias diárias de cerca de 20 km a 27 km e velocidades típicas de cerca de 30 km/h a 33 km/h, enquanto os carros em áreas urbanas transportam, em média, pouco mais de uma pessoa.

“Os carros são extremamente superdimensionados para o que as pessoas realmente fazem no dia a dia”, disse Ouboter. “Se levamos a sério a questão das emissões, precisamos começar a usar carros menores”.

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