Гримасы федерализма, или Как в Швейцарии запрещали автомашины

Групповой портрет у ресторана Krone в городе Кур (Chur), столице кантона Граубюнден. На снимке — конная повозка и автомобиль, который приходится тащить на буксире: в то время в Граубюндене действовали жёсткие ограничения на движение моторного транспорта. Фотография сделана между 1900 и 1911 гг. CC BY 3.0 / Stadtarchiv Chur

Представьте себе: на границе кантона вы обязаны заглушить мотор, а дальше ваш автомобиль тянут лошади. В Граубюндене это в течение четверти века было не анекдотом, а реальностью: с 1900 по 1925 год этот кантон, опираясь на свои права суверенного субъекта федерации, упорно сопротивлялся неизбежному наступлению автомобильной эпохи и тем самым вписал в историю европейского транспорта воистину уникальную главу.

Только представьте себе: на границе кантона вам приходится глушить мотор, и дальше ваш автомобиль тянут уже не лошадиные силы двигателя, а настоящие лошади или даже волы. Именно так почти четверть века выглядела дорожная реальность в кантоне Граубюнден: первые владельцы автомобилей, вместо того чтобы нажать на педаль газа и ехать дальше, вынуждены были смотреть, как их машину превращают обратно в повозку. Продолжить путь по кантону они имели право только в таком виде.

То, что сегодня выглядит сценой из странной комедии, с 1900 по 1925 год в крупнейшем туристическом регионе Швейцарии было не сновидческим абсурдом, а самой что ни на есть реальностью. Пока остальная Европа постепенно превращала автомобиль из роскоши в средство передвижения, избиратели Граубюндена раз за разом отвечали: нет, на наших дорогах этому шумному и пыльному чудовищу делать нечего. Так кантон стал «уникумом» — регионом, где автомобильная эпоха надолго упёрлась в непреклонную волю местных граждан.

Уникальная глава

История автомобильного запрета в Граубюндене — это одновременно уникальная глава в истории европейского транспорта и пример швейцарского федерализма в действии. В Швейцарии кантоны, то есть субъекты федерации, и сегодня обладают самой широкой автономией во многих сферах, прежде всего в налоговой и финансовой политике. В начале 20 века именно эта автономия и позволила Граубюндену, единственному кантону страны, ввести столь радикальный запрет и держаться за него почти четверть века.

Долина Рейна в кантоне Граубюнден, 1920-е годы: грузовик базельской транспортной фирмы Settelen вынужденно тянут две лошади. Этот абсурдный кадр хорошо показывает, насколько серьёзно кантон относился к запрету на движение автомобилей. settelen.ch

Началось всё 17 августа 1900 года, когда кантональное правительство после многочисленных жалоб на «вонючих и шумных чудовищ» без долгих раздумий запретило движение автомобилей на всех дорогах кантона. То, что сначала задумывалось как мера безопасности, вскоре превратилось в настоящий «культуркампф» — в битву за желаемый образ будущего. В общей сложности граждане Граубюндена десять раз голосовали на референдумах по вопросу о том, стоит ли допустить автомобиль на дороги кантона. Тогда право голоса имели только мужчины, и девять раз из десяти избиратели отвергали любые послабления, иногда подавляющим большинством голосов.

Причины такого сопротивления были почти так же разнообразны, как и полторы сотни долин этого горного кантона. Одни говорили, что только так можно обеспечить безопасность на узких горных дорогах. И поначалу для таких опасений действительно были основания: дороги без твёрдого покрытия, посыпанные щебнем и гравием, были рассчитаны на почтовые экипажи и конные повозки. Автомобили двигались гораздо быстрее, поднимали огромные клубы пыли и пугали лошадей. На узких горных дорогах это могло быть смертельно опасно. Даже знаменитые курортные гости, среди них лауреат Нобелевской премии по физике Вильгельм Конрад Рентген (Wilhelm Conrad Röntgen, 1845–1923), предпочитали автомобилю спокойную частную карету.

Дети на летних каникулах в горах, ок. 1904 года, Парпан (Parpan), кантон Граубюнден. Такие сцены помогают понять, почему многие жители и курортные общины долго сопротивлялись автомобилям: горный отдых ассоциировался с тишиной, чистым воздухом и традиционным альпийским укладом, а «самобеглые моторные коляски» казались ударом по миру альпийской идиллии. Keystone

Но забота о безопасности была только частью этой истории. В её глубине скрывался довольно серьёзный социальный конфликт. В начале 20 века автомобиль считался прежде всего показным капризом богатой городской верхушки. Крестьяне не понимали, почему они должны из своего кармана оплачивать ремонт дорог только для того, чтобы состоятельные туристы-горожане заставляли их глотать пыль. Местные извозчики, в свою очередь, понимали, что моторный транспорт рано или поздно вытеснит конные экипажи. Компания «Ретийская железная дорога» (Rhätische Bahn, RhB), в которую кантон вложил большие деньги, тоже не горела желанием получить себе конкурента в виде автомобиля на шоссе. Поэтому на дорогах Граубюндена возникали почти абсурдные сцены.

Немецкий предприниматель Карл Август Лингнер (Karl August Lingner, 1861–1916), изобретатель ополаскивателя для рта Odol, владел тогда замком Тарасп (Tarasp) в Нижнем Энгадине. Его лимузин от границы кантона до собственного имения должны были тянуть лошади. Завести мотор он имел право только уже на своей частной территории. Даже первый автовладелец из самого Граубюндена, депутат кантонального парламента Гауденц Исслер (Gaudenz Issler, 1853–1942) из Давоса, в 1897 году вскоре после покупки разочарованно вернул свою машину в салон: дороги родного кантона он счёл совершенно непригодными для такого вида транспорта.

Всё изменила Первая мировая война

Лошадей забирали в армию, сена не хватало, и снабжение населения продуктами пришлось волей-неволей обеспечивать грузовиками. Медики также всё громче требовали дать им моторизованный транспорт, с тем чтобы в экстренных случаях быстрее добираться до пациентов. Решающее значение имело и появление швейцарского Postauto, почтового автобуса. В 1919 году первый такой автобус начал работать на маршруте между Райхенау (Reichenau) и Флимсом (Flims). Постепенно жители Граубюндена стали понимать, что автомобиль не обязательно является роскошью для богатых, что он может облегчать повседневную жизнь, резко сокращая время в пути.

Такому транспорту кантон Граубюнден движение все же разрешал: почтовый автобус, 1923 год, на горной дороге в регионе Энгадин (Engadin). Почтовые автобусы стали одним из первых компромиссов между автомобильным запретом и практической необходимостью связывать горные долины, перевалы и отдалённые населённые пункты единым транспортным сообщением. Albert Steiner / Getty Images

Со временем и горные курорты, зависевшие от притока туристов, начали опасаться, что из-за этой «средневековой блокады» они отстанут от других регионов. На референдуме 21 июня 1925 года избиратели Граубюндена наконец отменили автомобильный запрет минимальным большинством в 52% голосов. Злые языки позже утверждали, что такой результат стал возможен только потому, что многие крестьяне, критически относившиеся к автомобилям, к моменту голосования уже поднялись со своим скотом на высокогорные пастбища и не смогли принять участие в голосовании. Так или иначе, всего за шесть лет после исторического референдума число автомашин в кантоне выросло в десять раз.

Агитационный плакат против нового кантонального закона «О дорожном движении». Закон должен был разрешить движение автомобилей на кантональных дорогах Граубюндена. Для противников новой нормы автомобиль стал не символом прогресса, а угрозой безопасности, туризму и привычному укладу жизни. Public domain

Ирония состоит в том, что сегодня Граубюнден относится к кантонам с едва ли не самым большим автопарком в Швейцарии: на 200 тыс. жителей здесь зарегистрировано около 126 тыс. легковых машин. Для многих жителей Граубюндена автомобиль необходим объективно: без него трудно было бы полноценно участвовать в социальной и экономической жизни кантона и не оставаться в изоляции в отдалённых горных деревнях и долинах.

Впрочем, и сто лет спустя машина не исчезла в Граубюндене из политической повестки дня. Только теперь ограничения для автомобилей обсуждают здесь в контексте защиты экологии и проблемы засилья транзитного транспорта на альпийских перевалах. В таких городах, как Кур, уже появились зоны, свободные от автомобилей. Кроме того, есть отдельные дни в году, когда движение на одном из пяти альпийских перевалов ограничивают ради велосипедистов и пеших туристов, а новым предметом «культуркампфа» стали проекты по ограничению скорости на тех или иных улицах показателем в 30 км/ч.

Перевод с немецкого. Русскоязычная версия под редакцией НК, ИП, АП.