La responsabilidad suiza como potencia marítima

El pabellón suizo intenta ganar atractivo en el transporte marítimo. Suiza, no obstante, debe velar por que se respete la normativa en materia de protección de los trabajadores y el medioambiente, escribe Kathrin Betz.

En torno al 90 % del comercio mundial se realiza por vía marítima. 112.500 buques mercantes, según cifras de la ONU, surcan los mares transportando crudo, mercancías o productos alimenticios. Suiza, con Mediterranean Shipping Company (MSC) —la mayor compañía naviera de contenedores del mundo— con sede en Ginebra, desempeña un papel importante en este sector. Pero eso no es todo.

Y es que, aunque solo unos pocos buques navegan bajo bandera suiza, armadores con sede en Suiza explotan unos 900 buques, según cifras oficiales. La ONG Public Eye añade a esta lista los buques de los comerciantes de materias primas establecidos en el país. Así que los buques controlados por empresas helvéticas ascenderían a unos 3.600.

Suiza, centro mundial de flotas

Los armadores no suelen ser los dueños de los buques que explotan, sino que asumen la responsabilidad en nombre de los propietarios de los buques. Los propietarios oficiales suelen ser sociedades de conveniencia con sede en Hong Kong, Panamá u otras jurisdicciones ventajosas fiscalmente. Pero, en términos generales, podemos decir que Suiza se ha convertido en un centro importante de flotas a nivel europeo, e incluso a escala mundial.

Así que resulta lógico que el país se haya dotado de una estrategia marítima. Esta estrategia reconoce la importancia de este sector económico para el país y subraya la necesidad de proteger mejor los recursos y los ecosistemas marinos. El estado de los océanos es un factor determinante para el clima. La estrategia puesta en marcha también aboga por mejorar las condiciones de trabajo de los marineros; unas condiciones indignas a menudo.

Uno de los objetivos de esta estrategia, asimismo, es hacer que el pabellón suizo resulte más atractivo en el sector del transporte marítimo. Para que un buque enarbole la bandera roja con la cruz blanca, debe estar matriculado en Suiza. Aunque el derecho marítimo internacional permite los registros abiertos: los denominados «pabellones de conveniencia». En este caso el armador no está obligado a tener su sede en el país en el que el buque está matriculado. Una gran parte de los buques mercantes, incluidos los que explotan empresas suizas, están inscritos en estos registros. Y miles enarbolan la bandera de Liberia, Panamá o las Islas Marshall.  

Desguace de buques marítimos  

El desguace de buques es un reto importante para la economía marítima. Tras 25 o 30 años, los barcos llegan al final de su vida útil y se tienen que desguazar. Cientos corren la misma suerte cada año y su acero se recicla. Teniendo en cuenta su tamaño —los más grandes pueden medir hasta 400 metros de eslora y 60 metros de manga— la tarea no es fácil.

Actualmente el desguace se lleva a cabo, sobre todo, en playas de Bangladés, la India o Pakistán expuestas a las mareas. Donde a lo largo de kilómetros se alinean pequeños y medianos astilleros.

El método es rudimentario. Con marea alta los barcos se conducen a toda velocidad hacia la playa, donde quedan varados. A continuación, trabajadores migrantes —la mayoría sin equipos de protección ni formación adecuada— cortan los barcos con soplete de oxiacetileno, un trabajo peligroso. A menudo, las explosiones, los incendios, la caída de piezas metálicas y el contacto con sustancias tóxicas provocan muertes y lesiones graves. Y la asistencia médica es insuficiente.

El daño medioambiental es grave. Los buques más antiguos, sobre todo, pueden contener —como residuos de la carga o en el casco— grandes cantidades de amianto, bifenilos policlorados (PCB) nocivos, metales pesados y residuos químicos o de hidrocarburos en su estructura, en el combustible y los lubricantes. Si no se gestionan adecuadamente, estos materiales acaban llegando al lecho marino y a las aguas costeras circundantes.

Cómo eluden sus responsabilidades los armadores

Al beneficiarse de la explotación de estos buques, muchas veces los armadores no asumen su parte de responsabilidad en un desguace respetuoso con las personas y el medioambiente. Cuando un barco llega al final de su vida útil, para su último viaje, por lo general, prefieren venderlo —a través de sociedades ficticias— a «compradores al contado» vinculados a astilleros. A continuación, los buques reciben otro nombre y enarbolan un pabellón de conveniencia denominado «end of life» (fin de la vida). Así es como estos armadores eluden la normativa.

Desde el punto de vista de la maximización de los beneficios, esta práctica resulta rentable, ya que los buques destinados al desguace están compuestos, en gran parte, por acero de gran valor. Y allí donde las condiciones laborales y la protección del medioambiente más brillan por su ausencia el precio del acero por tonelada es más elevado. Aunque también hay astilleros que invierten en formación y equipos de protección, que, a cambio, pagan menos por cada tonelada de acero recuperado.  

El problema se conoce a nivel mundial. El convenio de Hong KongEnlace externo, en vigor desde 2025, exige un inventario de sustancias peligrosas para cada buque desde que se construye y durante su periodo de explotación, hasta que se entrega a un astillero para su desguace. El país cuyo pabellón enarbola el buque es quien se encarga de verificar el inventario. Y se supone que, para garantizar un desguace seguro y respetuoso con el medioambiente, el país en el que se recicla debe aprobar los planes de los astilleros.

Suiza todavía no ha ratificado el convenio de Hong Kong

En este convenio, no obstante, sigue habiendo lagunas; como, por ejemplo, que sigue permitiendo el desguace en playas sujetas a las mareas. El convenio de Hong Kong solo puede surtir efecto si los astilleros y las entidades encargadas de los desguaces, los armadores y los países que enarbolan el pabellón, así como aquellos en los que los buques se desguazan, cumplen con las tareas y controles que les corresponden. Estas actividades, en la práctica, se suelen externalizar. Por lo que cabe preguntarse si este sistema realmente protege a los trabajadores y el entorno.

Suiza aún no ha ratificado el convenio de Hong Kong. En respuesta a las intervenciones que la política ecologista Lisa Mazzone hizo en el Parlamento suizo sobre estos desguaces, en 2019, el Consejo Federal [el Gobierno] consideró que Suiza no tenía competencias sobre los buques con pabellón extranjero. El Gobierno, no obstante, ha dado a entender que, tan pronto como un número significativo de los principales países marítimos lo hubieran ratificado, se estudiaría adherirse al convenio. Y esto ha ocurrido este año.

En Suiza, cuando un buque opera desde Suiza, aunque no enarbole su pabellón, más allá de esta carta, se aplican el derecho penal y el derecho medioambiental.

Si cuando una naviera suiza, con pleno conocimiento de causa y de forma demostrada, decide desguazar un buque en el extranjero —y más aún en un astillero supuestamente peligroso y que no protege suficientemente a los trabajadores— ocurre un accidente grave, habría que examinar si, desde el punto de vista penal, existe competencia suiza. Y, en caso de fallecimiento, si los empleados o directivos de la naviera pudieran considerarse responsables de delitos de lesiones u homicidio.  

La legislación medioambiental, por su parte, se centra en los residuos especiales, como los que contienen, por ejemplo, amianto o PCB, sustancias que se encuentran sobre todo en buques de fabricación más antigua. También está obligado a declarar, bajo pena de sanciones penales, el transporte de residuos especiales entre terceros países, organizado por empresas con sede en Suiza o en el que estas participen.

Suiza debería asumir sus responsabilidades

A pesar de que ya existe un marco jurídico,  hasta la fecha, en Suiza no se ha registrado ningún caso de armador que haya sido considerado legalmente responsable en el contexto del desguace de buques al final de su vida útil en playas sujetas a las mareas. Aunque sí se han registrado casos de este tipo en otros países europeos.   

Suiza —convertida en un importante centro para los armadores—, a través de su estrategia, desea reforzar su posición en la economía marítima. Pero eso también implica contar con un marco jurídico eficaz, en particular en lo que al desguace de buques propiedad de armadores establecidos en Suiza se refiere.

Y, para evitar que no se cumplan, Suiza también debe velar por que las normativas sobre protección de los trabajadores y del medioambiente se apliquen y, en caso necesario, se mejoren.

Las opiniones expresadas por la autora no reflejan necesariamente las de Swissinfo.

Artículo verificado por Benjamin von Wyl. Adaptado al español por Lupe Calvo y revisado por Carla Wolff.