Las tensiones geopolíticas reconfiguran las cadenas de suministro del sector cafetero suizo
La guerra encabeza las preocupaciones de quienes comercian con café en Suiza, por lo que la búsqueda de rutas alternativas se ha convertido en su máxima prioridad. Sin embargo, adaptar las cadenas de suministro en tiempos de constante inestabilidad no es tarea fácil.
La próxima vez que disfrute de una taza de café, puede agradecérselo a la Asociación Suiza del Comercio de Café (SCTA, por sus siglas en inglés). Sus miembros, entre los que figuran Nestlé, Starbucks, Sucafina, Olam, COFCO y LDC, representan más de la mitad del volumen de café comercializado en el mundo. Suiza es una plaza clave del comercio mundial de café, pero las amenazas a las rutas marítimas y el aumento de los precios del petróleo están presionando las cadenas de suministro. Las personas encuestadas en el foro anual de la SCTA, celebrado el pasado 1 de octubre, señalaron la «guerra» como su principal motivo de preocupación y la «flexibilidad y rutas alternativas» como su máxima prioridad.
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Problemas de transporte
El café se cultiva y cosecha en América del Sur, Asia y África. Después, el grano, conocido como “café verde”, debe cruzar el océano hasta Europa y Norteamérica, donde tiene su sede la mayoría de las empresas tostadoras. Según la Organización Internacional del Café (OIC), de los 183,6 millones de sacos de 60 kg de café cosechados en 2025, el 77% se exportó a través de 246 rutas diferentes. Por volumen, las rutas más transitadas son las que unen Brasil, Colombia y Vietnam con Europa o Estados Unidos. El cierre del estrecho de Ormuz desde febrero apenas ha afectado al comercio de café, pero ha obligado a las navieras a desviar sus buques y a aplicar recargos por combustible, lo que ha repercutido en las empresas comercializadoras de café. La ruta marítima más corta entre Asia y Europa ha quedado prácticamente cerrada, por lo que los cargamentos de café procedentes de Vietnam tienen que dar un rodeo por el cabo de Buena Esperanza.
«Funcionamos como una red interconectada. Si una ruta se ve afectada, se genera un efecto dominó en toda nuestra flota», explicaron desde la alta dirección de una naviera europea ante las empresas comercializadoras de café reunidas en el foro de la SCTA. Esta fuente pidió mantener el anonimato porque sus declaraciones se hicieron en una mesa redonda dirigida a profesionales del sector cafetero.
Según esta misma fuente, desviar el café por el cabo de Buena Esperanza alargó en 20 días el tránsito de sus envíos entre Asia y Europa.
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La nueva normalidad
Está por ver si estos desvíos acabarán convirtiéndose en la nueva normalidad. La consultora marítima Drewry prevé que, para febrero de 2027, el tráfico por el canal de Suez recupere el 80% del nivel que tenía antes de los desvíos. Sin embargo, el ahorro que supone una travesía más corta que la del cabo de Buena Esperanza no será tan grande como antes, porque es probable que en adelante las aseguradoras cobren una prima por riesgo de guerra que las navieras trasladarán, en forma de recargos, a las empresas comercializadoras de café. Según la dirección de la naviera, «quienes comercian con café tienen que acostumbrarse a tomar decisiones rápidas y audaces aun con falta de información, porque esta situación de anormalidad permanente va a continuar y la gestión de las excepciones será decisiva».
La crisis de Ormuz ha sido, por tanto, una especie de prueba de fuego para la resiliencia de las cadenas de suministro de las empresas comercializadoras de café.
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Suiza, la potencia mundial del café que no cultiva café
«A las empresas que estaban bien preparadas les va bien ahora. A las que tardaron más en adaptarse a unos tiempos de tránsito más largos no les ha ido tan bien», afirma Dany Barkha, responsable mundial de logística de Sucafina, empresa comercializadora de café con sede en Ginebra.
En vez de esperar a ver cómo evolucionaba la situación, la empresa optó por actuar con rapidez y asumir travesías más largas. Para Barkha, «es mejor poner el café en ruta, aunque tarde más en llegar, que quedarse esperando sin saber qué va a pasar. Y, tras meses de conflicto, todavía no lo sabemos».
Según Barkha, la resiliencia dejará de ser opcional para convertirse en una competencia básica e imprescindible en la gestión de la cadena de suministro. Añade que, en el futuro, las empresas comercializadoras de café deberán invertir en diversificar rutas, planificar sus inventarios de forma inteligente y estrechar sus relaciones con las navieras. Sucafina apostó por combinar las tres estrategias para garantizar una cadena de suministro resiliente. «La diversificación de rutas nos aportó flexibilidad. La planificación inteligente de inventarios nos hizo ganar tiempo, y la relación con las navieras nos dio soluciones cuando surgieron perturbaciones graves», explica.
Cambio en la planificación de la cadena de suministro
«En la mayoría de los casos, la cadena de suministro del café funciona con el modelo “justo a tiempo”. Las empresas tostadoras son conscientes de que pueden comprar café en el mercado al contado y aguantar un par de semanas en caso de crisis», señala José Luis Pérez, responsable de materias primas en Commodity Supplies AG. Esta empresa de intermediación de transporte marítimo, con sede en el cantón de Schwyz, cuenta con alrededor de 200 clientes en el sector del café.
Para Pérez, esta estrategia “justo a tiempo” ya no resulta tan atractiva como antes porque cada vez son más frecuentes los conflictos inesperados y los cambios en las políticas gubernamentales. Cuanto más tiempo pasa el cargamento de café en el mar, más dinero pierden las empresas tostadoras, porque tienen que cubrir cualquier déficit comprando grano almacenado, que sale más caro. Para no quedarse sin grano, estas empresas se ven obligadas ahora a mantener más existencias, aunque eso suponga inmovilizar más capital circulante y asumir mayores costes de financiación y seguros.
«Si hace cinco o diez años la prioridad eran las cadenas de suministro eficientes, hoy lo son las cadenas de suministro resilientes y, en el futuro, lo serán las cadenas de suministro adaptables», concluye Pérez.
Tener capacidad de adaptación implica desprenderse de viejas prácticas que han dejado de ser útiles. Según Aleks Sidorecs, responsable mundial de la cadena de suministro de Volcafe, empresa suiza comercializadora de café, la crisis de Ormuz ha dejado obsoleta parte de la planificación con la que trabajaba el sector cafetero.
En lugar de centrarse en los informes del mes anterior, explica, el sector tendrá que seguir de cerca indicadores logísticos adelantados que señalen dónde es probable que surjan disrupciones, como el estado de aprobación de las muestras previas al embarque, el de las instrucciones de embarque o el de las reservas confirmadas. «Estos indicadores avisan con antelación de posibles perturbaciones y ayudan a tomar medidas con antelación», señala Sidorecs.
El precio de una taza de café
La reducción de la oferta y el aumento de la demanda han impulsado el precio del café verde a máximos históricos durante los últimos dos años. Aunque la OIC informó del primer superávit en cinco años en la campaña 2025/2026, quienes consumen café siguen pagando más porque el grano comprado caro continúa circulando por las cadenas de suministro. Por ejemplo, el incremento de precios explicó un 4,7% del crecimiento de las ventas de café de Nestlé durante el primer semestre del año. La multinacional suiza, dueña de marcas como Nespresso o Nescafé, prevé que los precios del café verde bajen en el segundo semestre, aunque ha advertido a su accionariado de que este descenso se verá «compensado por cierto encarecimiento del transporte y la energía a raíz del conflicto en Oriente Medio».
Las condiciones meteorológicas en los principales países productores, como Brasil o Vietnam, pesan mucho más en el precio del café que los costes logísticos. Aun así, los cuellos de botella en el transporte pueden agravar la presión alcista que ya existe, sobre todo cuando la oferta es de por sí ajustada. Barkha insiste en que el coste del café no se determina únicamente en origen: cuando la logística se encarece, también lo hace transportar, almacenar y entregar el café. «No todas las subidas llegan directamente a quien consume, pero la presión se acumula a lo largo de toda la cadena de valor. Por eso una logística eficiente es hoy más importante que nunca», concluye.
Artículo editado por Virginie Mangin y adaptado al español por Cristina Esteban. Revisado por Carla Wolff.
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