Italiens Anschlussprobleme an die NEAT

Autoverlad in Brig: Mit der neuen Hochleistungsbahn NEATsollen die jetzigen Fahrzeiten verkürzt werden. Keystone

Im Jahr 2007 wird die Neue Alpentransversale (NEAT) mit dem neuen Basistunnel am Lötschberg fertig sein. Doch mit dem Anschluss auf der Südrampe von und nach Italien hapert es.

Eine termingerechte Umsetzung der Massnahmen ist ausgeschlossen, wie bei einer Tagung im Schweizer Zentrum von Mailand deutlich wurde.

Die Fahrzeiten der Rollenden Landstrasse (Rola) zwischen Freiburg i.Br. (D) und Novara (Italien) zeigen deutlich, wo der Schuh drückt. Elf Stunden dauert momentan die Reise der Camions im begleiteten Zugsverkehr via Bern, Lötschberg- und Simplontunnel auf der 415 km langen Strecke.

Allein 4 Stunden dieser Fahrzeit werden für die 90 Kilometer zwischen Novara und dem Grenzbahnhof Domodossola benötigt. Grund für das Schneckentempo: Das Trassee hat nur eine Spur. Auf der Strecke existieren gerade mal vier Ausweichstellen.

Für den Geschäftsführer der Rollenden Landstrasse «RAlpin», Alberto Grisone, wäre schon viel gewonnen, wenn auf italienischer Seite durch kleine bauliche und logistische Interventionen die Fahrzeit verkürzt werden könnte. Allein der Lokwechsel am Güterbahnhof von Domodossola dauert zirka 2 Stunden, wesentlich länger als an anderen Grenzbahnhöfen.

NEAT: Chance oder Tragödie?

Grisone befürchtet, dass Italien bis zur Inbetriebnahme der NEAT am Lötschberg im Jahr 2007 nicht die nötigen Auffangkapazitäten schafft.

«Mit der NEAT können wir dann zwar zwischen Domodossola und Freiburg zwei Stunden sparen. Aber was nützt dies, wenn wir immer noch vier Stunden auf italienischer Seite brauchen?» fragte er am Montag an der Tagung in Mailand, welche die Schweizerische Handelskammer in Italien organisiert hat.

Auch der Gemeindepräsident von Domodossola, Gianmauro Mottini, gab sich wenig zuversichtlich in Hinblick auf das Jahr 2007: «Die NEAT ist eine grosse Chance, aber es kann auch eine Tragödie werden.»

Mottini bemängelt, dass bis heute keine Pläne für den Neubau des Tunnels zwischen Iselle und Domodossola veröffentlicht sind, obwohl das Werk auf der Prioritätenliste der italienischen Bahn-Infrastrukturen stehe.

Wenn der Tunnel nicht gebaut werde, müsse ein Teil der Camions in Iselle auf – oder abgeladen werden, was ein Chaos auf der Simplon-Staatsstrasse zur Folge hätte. Der bestehende Tunnel sei so stark gekrümmt, dass die verladenen Camions der neuen Bauart nicht durchgeschleust werden könnten.

Enttäuschte Regionenvertreter

Der Vertreter der italienischen Staatsbahnen (FS), Vincenzo Soprano, listete zwar die enormen Investitionen für die Bahninfrastruktur in den kommenden Jahren auf. Doch die drängenden Fragen, wann diese Infrastrukturen auf der Zufahrtslinie zum Simplon konkret verwirklicht werden, liess er offen.

Entsprechend enttäuscht zeigte sich der Präsident der Region Novara, Maurizio Pagani. Er lobte zwar die jüngsten Anstrengungen der Staatsbahnen, hielt es aber für ausgeschlossen, dass der Simplon-Anschluss fristgemäss fertig gestellt werde.

Auf der Güterstrecke Novara-Domodossola seien allein 55 Bahnübergänge zu sanieren. Und eine Verdoppelung des Trassees sei nicht möglich, da es durch Ortschaften führe.

Pagani lobte die finanziellen und logistischen Anstrengungen der Schweiz. Und bedauerte zugleich, dass diese Anstrengungen durch die Verspätungen auf italienischer Seite womöglich zu Nichte gemacht würden.

Vorsichtige Reaktion aus dem Wallis

«Es besteht ein Problem mit den Kapazitäten und eine gewisse Skepsis ist angebracht», bilanzierte der Walliser Regierungspräsident Thomas Burgener nach der Veranstaltung. Das Departement von Verkehrsminister Moritz Leuenberger müsse auf internationaler Ebene stärkeren Druck machen, damit die Milliarden, die in die NEAT investiert würden, nicht an der fehlenden Auffangkapazität in Italien verpufften.

Wenig beruhigend auf die Schweizer Vertreter in Mailand wirkte die Tatsache, dass viele italienische Wirtschaftsvertreter von einer NEAT-Lötschberg-Linie noch nie etwas gehört hatten.

Doch die Italiener kehrten den Spiess um: Sie lobten die Schweiz zwar, weil sie dieses Jahrhundertwerk baut, doch kritisierten sie die Eidgenossen, weil diese angeblich zu spät darüber informierten.

Priorität auf Ost-West-Achse

Wenigstens ein Grund für das bisher geringe Interesse an der Lötschberg-Linie besteht darin, dass sich die italienische Verkehrspolitik im Moment auf die Ost-West-Achse konzentriert. Darauf machte Lanfranco Senn, Direktor des Instituts für Regionalökonomie an der Mailänder Universität Bocconi, aufmerksam.

Denn im EU-Konkurrenzkampf beim Ausbau der grossen transnationalen Infrastrukturen, welche die Märkte in den neuen EU Ländern im Osten erreichen sollen, steht eine Achse südlich der Alpen (Korridor 5) mit einer nördlichen Achse via Deutschland/Österreich in Konkurrenz.

Für die künftigen Warenströme an den Alpentransversalen werde es entscheidend sein, welcher Korridor verwirklicht werde. Die Lötschberg-Achse riskiere einen Bedeutungsverlust, so Senn, wenn der Südkorridor nicht zu Stande käme.

swissinfo, Gerhard Lob, Mailand

Fakten

Länge des NEAT Basistunnels am Lötschberg: 34,6 km (von Frutigen im Kandertal nach Raron im Wallis)
Bereits gut 70% der Tunnelröhren sind ausgebrochen
Vorgesehene Inbetriebnahme: 2007

Fahrzeit im Güterverkehr
Heutige Fahrzeit Basel-Domodossola: 4.30 h
Ab 2007: 4.05 h

Kapazität des neuen Basistunnels Lötschberg: 110 Züge/Tag
Effektiv erwartetes Verkehrsaufkommen ab 2007: 140 Züge/Tag (48 Rola-Züge, 62 Güterzüge, 30 EC/IC)
Folge: 30 Güterzüge werden auch mit dem neuen Basistunnel über die alte Strecke geführt

In Kürze

Der Lötschberg-Basistunnel wird als westlicher Zweig der neuen Alpentransversalen (Neat) wesentlich früher als der Gotthard-Basis-Tunnel fertiggestellt.

Schon ab 2007 werden Güter- und Personenzüge durch den neuen Lötschberg-Tunnel rasen können. Die Alpenquerung gleicht dann im Vergleich zu heute einer Flachbahn.

Für die Schweizer Anstrengungen für eine leistungsfähige Alpentransversale gibt es auf italienischer Seite kein Pendant.

Insbesondere der Anschluss wird für den Güterverkehr auf der Südseite des Simplons kaum die erhofften Kapazitäten besitzen.