Bisonti da 44 tonnellate attraversano la Svizzera con gli autisti in pausa…

È partito il treno che da Novara trasporta i camion al nord delle Alpi Keystone

La nuova autostrada viaggiante del Sempione, inaugurata lunedì 11 giugno, è già un'interessante realtà per scremare l'orda di veicoli pesanti che ogni giorno assalta le corsie autostradali del San Gottardo. I TIR su rotaia impiegano circa 8 ore per percorrere i 433 chilometri della tratta Friburgo i.B.-Novara, mentre gli autisti sono ospitati in carrozze-cuccette. Attenzione però al peccato originale di questa alternativa e ad alcuni interrogativi sulla sua competitività futura.

Claudio Ghirighelli, responsabile di Ralpin, società incaricata di commercializzare il nuovo servizio di trasporto intermodale è un uomo occupato. Negli uffici di Chiasso il telefono squilla freneticamente: riservazioni di clienti, verifiche tecniche, reclami. Il tutto ad un ritmo quasi caotico. Figuriamoci poi il dover spiegare ad un autotrasportatore tedesco che il veicolo che intende caricare è alto 4.01 metri, 1 solo centimetro più del consentito. Quanto basta tuttavia per impossibilitare il suo accesso ad uno dei 5 treni che attualmente compiono il tragitto in entrambe le direzioni. La già ampliata sagoma delle galleria non permette ulteriori tolleranze.

“Per il momento siamo soddisfatti” dice a swissinfo Ghiringhelli. “Le nostre capacità sono sfruttate più o meno nella misura del 50 % ed è quello che ci aspettavamo all’inizio”. A corto-medio termine l’obiettivo sarà quello di raggiungere un tasso d’occupazione del 70 % – 80 %, conclude il responsabile di Ralpin.

Uno dei grandi vantaggi della nuova autostrada viaggiante è la sua capacità di accogliere quasi tutti i tipi di camion in circolazione: dopo i lavori realizzati sulle linee dai tre paesi toccati (Italia, Svizzera – che ha investito circa 160 milioni di franchi per abbassare il piano dei binari e adeguare la sagoma delle gallerie sulla linea del Lötschberg- e Germania), i convogli possono ospitare veicoli alti sino a 4 metri, larghi 2.5 metri e pesanti fino a 44 tonnellate. Ed a livello di prezzi e di tempi di percorrenza, la competitività con il tracciato su strada è, per il momento, garantita.

“Il nuovo servizio sta godendo di una soddisfacente risonanza anche in Italia” rileva Claudio Ghiringhelli mostrandoci alcuni articoli di importanti giornali della penisola, tra i quali “La Stampa” e “Il Sole 24 ore”, che si sono occupati del tema. “La clientela italiana si situa per il momento attorno al 30 %”. Tutto bene, tutto nella norma insomma.

Esistono però alcune questioni spinose, la prima delle quali abbiamo potuto constatarla recandoci al terminale di Novara. I camionisti non sembrano gradirne la situazione logistica: “Non contestiamo l’utilizzo del treno per valicare le Alpi – ci dicono un italiano, due francesi ed un olandese – ma gli altri terminali di traffico combinato, ad esempio quelli di Singen, Freiburg e Milano, dispongono di alcuni servizi, ristoranti e bar, dove passare il tempo in attesa del carico, che qui ci sogniamo”. Ci si trova in effetti in una zona industriale piuttosto arida anche se, in seguito, abbiamo scoperto che un ristorante (aperto dalle 05.00 alle 23.00) nelle immediate vicinanze esiste. “Soltanto che non ha ancora le insegne e dunque i camionisti non lo vedono…” sottolinea un addetto al carico dei veicoli. Camionisti e nuovo terminale devono dunque semplicemente imparare a conoscersi.

D’altro spessore è la preoccupazione sulla capacità dell’autostrada viaggiante di mantenere la sua attrattività. La concorrenzialità delle tariffe attuali è garantita da cospicue sovvenzioni della Confederazione (circa 400 franchi per camion trasportato) che, parola di Heinz Schöni, portavoce dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT), saranno ben presto ridotte. Per il 2002 il contributo dello Stato dovrebbe situarsi attorno ai 280 franchi per veicolo. A medio termine sarà azzerato.

Per far fronte al progressivo ritiro di Berna, Ralpin si è impegnata ad incrementare costantemente la propria produttività, con l’obiettivo, tutt’altro che scontato, di continuare ad offrire prestazioni vendibili sul mercato. Che, stando ai piani dei promotori, dovrebbe svilupparsi fino ad un massimo di 50-60 treni al giorno, per un totale di circa 350’000 camion trasportati all’anno. Ovviamente ciò implica un forte interesse da parte dei clienti, interesse che, come sempre, sarà in funzione anche delle tariffe applicate da Ralpin.

Parlavamo di peccato originale. La nuova autostrada viaggiante è in effetti equipaggiata per il trasporto di camion completi accompagnati. Ciò fa storcere il naso agli esperti dei trasporti, ben più entusiasti sostenitori del carico su ferrovia di semplici containers.

Secondo l’ingegner Gianni Brugnoli, consulente in ambito di traffico, caricare autocarri ed autisti significa caricare tonnellate e dimensioni improduttive in più, non utilizzando così completamente le potenzialità commerciali offerte dai convogli. Anche se, come ci ricorda l’ing. Brugnoli, “il trasporto di un autocarro completo presuppone minori infrastrutture alle stazioni di carico e scarico”, è lo stesso esperto del settore a definire “irrazionale” il carico di veicoli completi. Ma allora perché Berna ha optato per questa variante ? Da noi interpellato, il portavoce dell’UFT Heinz Schöni, ha giustificato l’opzione adottata con l’intenzione della Confederazione di “utilizzare tutte le possibilità di trasporto combinato esistenti” e di non puntare quindi soltanto sul carico di containers, per il momento poco diffusi nelle piccole e medie imprese.

La politica svizzera dei trasporti realizza una prima tappa nella sua onerosa, sia politicamente che economicamente, strategia di gestione dei traffici di transito. Per concludere con le parole dell’ingegner Brugnoli, “che il nuovo passaggio Lötschberg – Sempione ne sia l’elemento trainante è ancora tutto da dimostrare. Si tratta però di un passo nella giusta direzione”. Sperando che non siano molti gli autotrasportatori a vedersi il loro carico rifiutato – giustamente, intendiamoci: la sicurezza prima di tutto! – perché supera di 1 centimetro il profilo massimo consentito. Pena il prosciugamento del mercato.

Marzio Pescia