Hightech-Referenz an die Geschichte
Bei der Einfahrt in den Bahnhof Genf rollen die Züge einer langen, mit Holz verkleideten Fassade entlang – dem Wartungszentrum für die SBB InterCity-Züge.
In diesem Gebäude, das in mehrfacher Hinsicht ungewöhnlich ist, werden die Kompositionen zwischen zwei Fahrten quer durch die Schweiz auf Vordermann gebracht.
«Die Hauptwerkstätte Genf ist ein Industriebau. Es war daher nahe liegend, die für solche Gebäude üblichen Materialien wie Beton, Stahl und Glas einzusetzen. Etwas ungewöhnlicher ist die Verwendung von Holz», erklärt Jean-Michel Bringolf, Leiter Projektmanagement Architektur der SBB in der Westschweiz.
Die SBB und die lokalen Behörden waren sich von Anfang an einig, dass der Neubau soviel Holz wie möglich enthalten sollte. Nicht nur, um den einheimischen Rohstoff zur Geltung zu bringen, sondern auch, um der Vergangenheit Reverenz zu erweisen: Hier hatten lange Zeit die riesigen Lagerhallen des Zollfreilagers Genf gestanden.
Riesenschindeln
«Es war bald einmal klar, dass Holz für die tragenden Strukturen nicht geeignet war», erklärt Jean-Michel Bringolf. «Holz ist nicht widerstandsfähig genug und zu teuer. Die Architekten schlugen deshalb vor, die Fassaden mit Holz zu verkleiden. Wir waren einverstanden – unter einer kleinen, wenn auch tückischen Bedingung: Das Deckmaterial durfte nicht mehr kosten als herkömmliches Formblech.»
So kamen die Konstrukteure auf die Idee, die Fassaden mit kleinen, 75 cm langen und 35 cm breiten Holzbrettern einzukleiden. Sie wurden überlappend angebracht, ähnlich den hölzernen Dachziegeln, mit denen Chalets in den Bergen oft gedeckt sind.
«Hier sind die Bretter mindestens zehnmal grösser als auf einem Chaletdach», fügt Bringolf hinzu. «Proportional gesehen sind diese Stücke auf der 310 Meter langen Fassade jedoch nichts anderes als Holzschindeln.»
Tageslicht durchs Dach
Was den Rest betrifft, kamen die bei Industriebauten bewährten Rezepte zur Anwendung, einschliesslich der Bedachung mit einer Art Zinnen mit teilweise verglasten Öffnungen, welche die Innenräume mit Tageslicht versorgen.
Selbstverständlich wurde alles getan, um ein funktionelles, ökonomisches und umweltverträgliches Gebäude zu erhalten. Dazu Jean-Michel Bringolf: «Wir arbeiten hier mit herkömmlichen Lösungen, aber auf eine subtile und elegante Art.»
Das renommierte Lausanner Architektur- und Ingenieurbüro von Jacques Richter und Ignacio Dahl Rocha hat den Architekturwettbewerb gewonnen und das Projekt 1999 ausgeführt.
Zwei Stunden pro Zugskomposition
Im Innern herrscht geschäftiges Treiben. Während 16 von 24 Stunden sind hier rund 130 Personen an der Arbeit. Geplant ist ein 24-Stunden-Betrieb.
Die Hauptwerkstätte dient in erster Linie der Reinigung und dem technischen Unterhalt der 44 InterCity-Neigezüge (ICN). Pro Zugskomposition- sie bestehen aus sieben fest miteinander verbundenen Komponenten – stehen dafür höchstens zwei Stunden zur Verfügung.
Dazu werden die Züge auf eines der fünf Gleise manöveriert. Eine Vertiefung unter den Gleisen sorgt dafür, dass die Arbeiter zur Unterseite der Wagen problemlos Zugang haben. Für Arbeiten am Dach können die Fahrleitungen eingezogen werden – ein schweizerisches Novum.
«Wir führen hier keine umfassenden Revisionen durch», erklärt Patrick Caillet, Leiter des Wartungszentrums. «Hingegen haben wir hier an allen ICN-Zugskompositionen gewisse Servicearbeiten durchgeführt, da die Züge beim Verlassen der Fabrik noch ziemlich pannenanfällig sind.»
Zu den regulären Arbeiten gehört zudem das Neuprofilieren der Zugräder, eine Arbeit, die nach jeweils 250’000 Kilometer fällig wird. Da ein InterCity-Neigezug rund 1000 bis 1500 Kilometer pro Tag zurücklegt, ist die dafür vorgesehene Anlage praktisch immer belegt.
Von Rädern und Rauchern…
Ist es Zeit für einen Wechsel der Räder (nach rund einer Million Kilometern), kommt ein spezieller Lift zum Einsatz, mit dem sich ein ganzes Fahrgestell (zwei Achsen mit Rädern) ersetzen lässt, ohne dass die Wagen von der Schiene genommen werden müssen.
Die Kompositionen werden in Genf nicht nur gewartet, sondern auch optisch wieder auf Hochglanz gebracht. «Für die Reinigung der Raucherabteile brauchen wir rund 30% mehr Zeit», erzählt Patrick Caillet.
Er freut sich bereits auf die neuen Cisalpino-Züge, in denen Rauchen nicht erlaubt sein wird und hofft, dass das Rauchverbot eines Tages auf dem ganzen SBB-Streckennetz Einzug hält.
…zu den Sprayern
Und schliesslich sind da noch die Sprayereien. Hier nützen Verbote wenig. Die Sprayer sind bestens organisiert. Sie schlagen in der Nacht zu, ausgerüstet mit Nachtsichtgeräten, um nicht mit Lichtstrahlen auf sich aufmerksam zu machen. Oft hören sie zudem den Polizeifunk ab und machen sich bei der leisesten Warnung aus dem Staub.
Die SBB verfolgen eine klare Politik: Geputzt wird möglichst sofort, unabhängig vom künstlerischen Wert des Werks. Denn Reisende fühlen sich in verschmierten Zügen offenbar weniger sicher.
«Zudem wollen diese Leute auffallen. Wenn ihr Graffiti gleich wieder verschwindet, schreckt sie dies vielleicht ab», so Patrick Caillet.
swissinfo, Marc-André Miserez in Genf
(Übertragung aus dem Französischen: Maya Im Hof)
Die Hauptwerkstätte Genf wurde nach zwei Jahren Bauzeit im Sommer 1999 eingeweiht.
Das Gebäude ist 310 Meter lang, 45 Meter breit und 10 Meter hoch. Es umfasst 1270 Meter Geleise für die Reinigung und den technischen Unterhalt der Zugs-Kompositionen.
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