Vielfliegerei macht Zürcher Umweltbemühungen zunichte

Flugreisen gehören nach wie vor zu den Aktivitäten mit den höchsten CO2-Emissionen. Illustration: Kai Reusser / SWI swissinfo.ch

Mehr als 10’000 Kilometer pro Jahr fliegen die Einwohnerinnen und Einwohner Zürichs im Durchschnitt. Sie verursachen dadurch pro Kopf eine höhere Klimaverschmutzung als alle Heizungsanlagen, Autos, Busse und der gesamte Energieverbrauch innerhalb der Stadt zusammen.

Seit Jahren rühmen sich die Zürcher Verantwortlichen der Klimafortschritte ihrer Stadt. Zürich sei auf dem besten Weg, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, heisst es. Ausserhalb der Stadtgrenzen machen die Zürcher:innen diese Erfolge jedoch zunichte.

Laut dem jüngsten Klimazwischenbericht der Stadt (Netto-Null-Zwischenbericht ) werden rund 16% des CO2-Fussabdrucks der Bewohner:innen innerhalb der Stadtgrenzen verursacht. Die restlichen 84% stammen aus indirekten, konsumbedingten Emissionen, die im Ausland entstehen.

Insgesamt belaufen sich diese Emissionen auf rund 11,9 Tonnen CO2-Äquivalent pro Person und Jahr – das ist ein Anstieg von etwa 20% gegenüber 1990. Er ist vor allem auf externe Emissionen zurückzuführen, die durch importierte Waren und Dienstleistungen in die Schweiz kommen. Der Luftverkehr trägt dazu am meisten bei, er verursacht im Durchschnitt etwa 50% mehr CO2 als alle Aktivitäten der Stadtzürcherinnen und -zürcher zusammen.

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Dies stellt die lokalen Behörden vor eine Herausforderung. Die Regierung hat ausserhalb ihrer Grenzen nur begrenzte Möglichkeiten, Massnahmen zu ergreifen. Also liegt im persönlichen Handeln der wichtigste Hebel gegen die Umweltverschmutzung.

«Zürichs Klimaziel ist erreichbar», sagt Sascha Nick, Physiker und Ökonom, der an der ETH Lausanne (EPFL) zu Konsum und gesellschaftlichem Wandel forscht. «Aber nicht, wenn die Stadt so weitermacht wie bisher.»

Ein genauerer Blick auf Zürichs Fussabdruck

Auf territorialer Ebene sieht Zürichs Emissionsbilanz wie ein Erfolg aus.

Innerhalb der Stadt sind die direkten Emissionen in den letzten Jahren stetig gesunken und liegen nun bei rund 2,2 Tonnen CO2-Äquivalenten pro Person. Damit liegt Zürich im oberen Mittelfeld jener europäischer Städte, die ein Klimainventar veröffentlichen. Zum Vergleich: Kopenhagen, eine Stadt, die oft für ihren ambitionierten Klimaschutz gelobt wird, meldete für 2024 rund 1,0 Tonnen CO2 pro Person, während Berlin im selben Jahr etwa 3,6 Tonnen CO2 pro Person verzeichnete.

«Dies bestätigt, dass unsere lokalen Massnahmen in den Bereichen Gebäude, Mobilität und Energie wirksam sind», sagt Andreas Hauri, Mitglied des Zürcher Stadtrats und Vorsteher des Gesundheits- und Umweltdepartments.

Im Himmel über der Stadt sieht die Lage jedoch anders aus. Im Jahr 2024 flogen die Zürcher:innen durchschnittlich 10’500 Kilometer pro Person. Das entspricht in etwa einem Hin- und Rückflug von Zürich nach Dubai pro Jahr und bedeutet einen Anstieg von rund 600 Kilometern gegenüber dem Vorjahr. Zugleich stiegen die Flugemissionen pro Kopf um etwa 110 Kilogramm CO2-Äquivalent.

Flugreisen verursachen derzeit pro Person rund 3,2 Tonnen CO2-Äquivalent. Dies übersteigt, was die Klimawissenschaft als mit dem Pariser Abkommen vereinbar ansieht. Um auf dem 1,5 °C-Pfad zu bleiben, müssten die durchschnittlichen Pro-Kopf-Emissionen aus allen Quellen zusammen bis 2035 auf etwa 2,7 Tonnen pro Jahr sinken.

Die Emissionen, die Zürich nicht regulieren kann

Laut der Zürcher Stadtverwaltung sind die Emissionen des Flugverkehrs eher auf strukturelle Bedingungen als auf mangelndes Bewusstsein zurückzuführen. Fliegen sei relativ günstig und leicht zugänglich. Die hohe Kaufkraft der hier lebenden Menschen und die internationalen Verbindungen der Stadt verstärkten diesen Effekt, während Alternativen begrenzt blieben.

Im Gegensatz zu Gebäuden, Heizungsanlagen oder Autos entzieht sich das Fliegen weitgehend den kommunalen politischen Vorgaben. Die Stadt kann den Flugverkehr lediglich durch Aufklärungskampagnen und die Förderung von Alternativen wie internationalen Bahnverbindungen und Nachtzügen senken – Optionen, die massgeblich von nationalen und internationalen Investitionen abhängen.

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Persönlichen Verhaltensänderungen können einen messbaren Effekt erzielen. Als der Flugverkehr während der Covid-Lockdowns weitgehend zum Erliegen kam, sank der gesamte CO2-Fussabdruck der Zürcher Einwohner:innen.

«Die Covid-Jahre vermitteln uns ein Gefühl für die Grössenordnung«, sagt Sascha Nick von der EPFL. «Sie zeigen ungefähr, wie weit der derzeitige Flugverkehr zurückgehen müsste, um die Emissionen nachhaltig zu senken.»

Nick und seine Co-Autor:innen schätzen, dass ein Flugverkehr, der im Einklang mit den Klimazielen steht, einen Rückgang der Passagierkilometer auf das Niveau der 1980er-Jahre erfordern würde. Damals waren die durchschnittlichen Flugkilometer pro Person etwa drei- bis viermal niedriger als heute.

Effizienzsteigerungen im Flugverkehr reichen vermutlich nicht aus, um die Emissionen auf ein nachhaltiges Niveau zu senken. Effizientere Flugzeuge und der verstärke Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe würden die Flugemissionen bis Mitte des Jahrhunderts nicht einmal auf das Niveau von 1990 senken, so eine von der Stadt Zürich in Auftrag gegebene Analyse.

Wie Zürich die individuellen Emissionen berechnet

In vielen Städten leben Vielflieger:innen, doch Zürich gehört zu den wenigen Städten, die mit einer speziellen Messmethode die individuellen CO2-Emissionen so präzise berechnen können. Die Stadt kombiniert direkte CO2-Messungen in der Atmosphäre mit einer detaillierten, verbrauchsbasierten Emissionsbilanz.

Im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts ICOS Cities installierten Wissenschaftler:innen der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) über Zürich verteilt hochpräzise Sensoren, die messen, wie viel CO2 die Stadt ausstösst.

Emissionen, die mit dem Verbrauch ausserhalb der Stadt zusammenhängen, werden anhand detaillierter Daten über Lieferketten sowie den Ausgaben und dem Reiseverhalten der Einwohner:innen geschätzt.

«Verlässliche Emissionsdaten sind unerlässlich, wenn man die Wirkung von Klimaschutzmassnahmen in der Atmosphäre zeigen will», sagt Lukas Emmenegger, Leiter der CO2-Messungen der Empa in Zürich.

Zürich war neben Paris und München eine von drei Pilotstädten im Projekt ICOS Cities, das zur Entwicklung neuer Methoden zur urbanen CO2-Überwachung beitrug. Obwohl die offizielle Pilotphase nun abgeschlossen ist, wollen die beteiligten Forschenden die gewonnenen Erkenntnisse und Instrumente nutzen, um andere Städte beim Aufbau ähnlicher Überwachungssysteme zu unterstützen.

Warum die Lücke wichtig ist

Das Beispiel Zürich zeigt, dass lokale Effizienzbemühungen mit Verhaltensänderungen einher gehen müssen.

Gemessen am Konsum zählt die Schweiz zu den Ländern mit den höchsten CO2-Emissionen weltweit. Im Jahr 2023 beliefen sich die mit dem Konsum der Schweizer Bevölkerung verbundenen Emissionen auf rund 13,3 Tonnen CO2 pro Person. Damit liegt die Schweiz auf einer Stufe mit Südkorea und Australien und vor Ländern wie Kanada, Taiwan und Luxemburg. Nur wenige Nationen – darunter die USA und Belgien sowie einige Energieexportstaaten – verzeichneten höhere Pro-Kopf-Emissionen.

In einem Land wie der Schweiz, das einen Grossteil seiner Konsumgüter importiert, ist dieses Ungleichgewicht strukturell bedingt. Mit sinkenden Emissionen im Inland gewinnen die mit dem Auslandskonsum der Bevölkerung verbundenen Emissionen an Bedeutung für die Frage, ob die Klimabilanz der Schweiz insgesamt tatsächlich besser wird.

«Beim alleinigen Blick auf das, was innerhalb der Stadt oder des Landes passiert, kann es so aussehen, als würden die Emissionen sinken, während sie es mit Blick auf das Gesamtbild nicht tun», sagt Nick. «An diesem Punkt wird der Konsum entscheidend.»

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Was ist das «ICOS Cities»-Projekt?

ICOS Cities war ein europäisches Pilotprojekt, das neue Methoden zur Messung von CO2-Emissionen in Städten erprobte. Zürich, Paris und München dienten als Pilotstädte und kombinierten atmosphärische Messungen mit Emissionsinventaren.

Ziel des Projekts war die Entwicklung von Methoden, die nicht nur für jeweils stadtspezifische Studien, sondern auch für andere Städte anwendbar sind. Die Pilotphase ist abgeschlossen. Zürich plant, den Ansatz in seine langfristige Klimastrategie zu integrieren.

Editiert von Gabe Bullard, Übertragung aus dem Englischen mit der Hilfe von KI-Tools: Petra Krimphove/jg