Eine Initiative will, dass Flugreisende mit einer Gebühr die Bahn mitfinanzieren

Eine Initiative will Flüge ab der Schweiz besteuern und die Einnahmen für ÖV-Gutscheine verwenden. Illustration: Kai Reusser, Swissinfo

Eine Initiative einer Umwelt-NGO will alle Flüge aus der Schweiz besteuern und den Grossteil der Einnahmen in Form von Gutscheinen für Bahnreisen zurückzuerstatten. Was Umweltfachleute und Reisende davon halten.

Täglich nutzen rund 90’000 Menschen den Flughafen Zürich – mehr, als in Luzern wohnen. Der Flugverkehr in der Schweiz ist für mehr als ein Zehntel der gesamten Emissionen des Landes verantwortlich. Dies ist ist einer der höchsten Anteile in allen europäischen Ländern.

Eine neue Initiative einer Nichtregierungsorganisation will die hohe Zahl an Flügen zur Förderung umweltfreundlicherer Transportmöglichkeiten am Boden nutzen. Die im April von der Schweizer Umweltorganisation Umverkehr ins Leben gerufene Mobilitätsgutschein-Initiative Externer Linkist eine formelle Petition, die bei Erreichen von 100’000 gültigen Unterschriften innerhalb von 18 Monaten eine landesweite Abstimmung erzwingt.

Sie sieht vor, auf jeden Flug, der die Schweiz verlässt, eine Gebühr von mindestens 30 Schweizer Franken zu erheben. Mit dem Erlös sollen Gutscheine für Züge, Busse und Trams an die Einwohner:innen ausgegeben werden. Ziel ist es, die Menschen dazu zu bewegen, weniger zu fliegen und zugleich die Alternativen günstiger und attraktiver zu gestalten.

Doch während der Plan Hunderte von Millionen Franken an Einnahmen einbringen könnte, fragen sich Expert:innen, ob der Fokus nicht stattdessen auf der Reduzierung der CO2-Emissionen der Fluggesellschaften liegen sollte.

Mehr Flüge, höhere Emissionen

Im Jahr 2025 verzeichnete der Flughafen Zürich mit 32,6 Millionen Passagier:innen einen neuen Rekord und übertraf damit den Höchststand aus Zeiten vor der Pandemie.

Damit einher ging ein Anstieg der CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr. Internationale Flüge aus der Schweiz verursachten laut Bundesamt für Umwelt im Jahr 2024 über 5,5 Millionen Tonnen CO2Externer Link, fast 10% mehr als im Vorjahr. Seit 1990 haben die Flugemissionen in der Schweiz um fast 80% zugenommen. Gleichzeitig sanken die inländischen Emissionen des Landes stetig; die Schadstoffemissionen von Gebäuden, Industrie und Strassenverkehr liegen deutlich unter dem Niveau von 1990.

Die Höhe, in der Flugemissionen ausgestossen werden, macht sie besonders schädlich. Weiter oben in der Atmosphäre halten die Emissionen zusätzliche Wärme zurück – das verstärkt den Erwärmungseffekt auf etwa das Dreifache.

So würde die Steuer funktionieren

Die Abgabe würde bei 30 Franken für Economy-Tickets auf Kurzstrecken beginnen und je nach Entfernung und Reiseklasse steigen. Für Abflüge mit Privatjets würden mindestens 500 Franken pro Flug fällig. Die genauen Sätze würden vom Parlament festgelegt.

Die Befürworter:innen der Initiative haben bis Oktober 2027 Zeit, die erforderlichen 100’000 Unterschriften für ein nationales Referendum zu sammeln. Sollte die Petition erfolgreich sein, wird das Parlament den Text beraten und gegebenenfalls einen Gegenvorschlag einbringen.

Eine Volksabstimmung wäre frühestens 2028 möglich. Die Initiative schätzt, dass die Steuer jährlich rund 1,5 Milliarden Franken einbringen würde. Mindestens zwei Drittel davon würden der Bevölkerung zugutekommen. Jede:r Schweizer Einwohner:in, ob Vielflieger:in oder nicht, würde einen jährlichen Reisegutschein im Wert von über 100 CHF erhalten.

Die Gutscheine könnten für internationale Bahntickets oder für Fahrkarten für Trams, Züge und Busse im Inland verwendet werden. Die Schweiz verlassende Besucher:innen würden die Abgabe auf Flüge ins Ausland zahlen, erhielten aber keine Gutscheine, wodurch der Gesamtbetrag steigt.

Laut der Kampagne würden etwa 90% der Einwohner:innen durch die Gutscheine mehr erhalten, als sie an Gebühren zahlen. Lediglich Vielflieger:innen und Premium-Reisende verlören Geld.

Mit jenem Geld, das nicht in Gutscheine fliesst, sollen Nachtzüge und grenzüberschreitende Bahnverbindungen finanziert werden, die im Laufe von zwei Jahrzehnten ausgedünnt wurden.

«Es geht nicht einfach darum, die Leute zu besteuern und ihnen dann keine andere Lösung anzubieten», sagt Thibault Schneeberger, Kampagnenleiter bei Umverkehr, der die Initiative in der französischsprachigen Schweiz koordiniert. «Wir investieren in die Infrastruktur und machen die Bahn mit dem Gutschein für alle günstiger.»

Die Preisdifferenz zwischen Flugzeug und Bahn ist ein zentrales Argument der Kampagne. Der öffentliche Nahverkehr in der Schweiz wird bereits teilweise aus öffentlichen Mitteln finanziert – die Infrastruktur wird über einen Bundesfonds für die Bahn finanziert, und die Fahrpreise decken nur einen Teil der Kosten regionaler Verbindungen.

Dennoch haben sich die Ticketpreise in den letzten drei Jahrzehnten fast verdoppelt, wie Schneeberger anmerkt, während Fliegen – das von der Mehrwertsteuer befreit ist – oft günstiger ist als die Bahn auf derselben Strecke.

Die Kampagne erwog eine höhere Steuer für Vielflieger:innen, lehnte diese aber letztendlich ab. Die Flüge jeder einzelnen Person zu erfassen würde eine zentrale Datenbank erfordern, was viele Schweizer:innen als Überwachung empfinden und ablehnen würden.

Zweifel von allen Seiten

Der Luftfahrtsektor steht unter Druck, die Emissionen zu senken. Laut der Branche ist die nationale Abgabe jedoch der falsche Weg, dies zu erreichen.

«Einseitige bergen nationale Massnahmen die Gefahr, die Fluganbindungen zu schwächen und Wettbewerbsnachteile zu schaffen», sagt Andreas Schürer, Geschäftsführer von Aviationsuisse, einem Lobbyverband, der Unternehmen und Organisationen vertritt, die auf Flugverbindungen angewiesen sind.

Er warnt davor, dass Fluggäste eine Schweizer Steuer umgehen könnten, indem sie von nahegelegenen ausländischen Drehkreuzen wie München oder Mailand abfliegen.

Die Einnahmen aus Steuern jeglicher Art, so Schürer, sollten die Dekarbonisierungsbemühungen innerhalb der Branche finanzieren, beispielsweise die Forschung an alternativen Kraftstoffen.

«Die Luftfahrt ist kein Luxus, sondern Teil der grundlegenden Infrastruktur eines modernen Landes», sagt Schürer.

Er fügt hinzu, er unterstütze internationale Dekarbonisierungsprogramme wie das CORSIA-Programm der Vereinten Nationen, das Fluggesellschaften dazu verpflichtet, CO2-Zertifikate zu kaufen, um jeglichen Anstieg ihrer Emissionen über einem festgelegten Basiswert hinaus abzudecken.

Anthony Patt, Professor für Klimapolitik an der ETH Zürich, lehnt die Steuer ebenfalls ab, allerdings aus einem anderen Grund. Er hält sie für zu gering. Seinen Schätzungen zufolge würde die Steuer zu einem Rückgang der Geschäftsreisen um 4–7% und der Urlaubsreisen um 15–30% führen.

Das sei zwar eine Reduzierung, reiche aber bei Weitem nicht aus, um die Emissionen des Flugverkehrs einzudämmen. Eine wirksamere Initiative zur Emissionsreduzierung, so Patt, sei bereits im Schweizer Recht verankert. Seit Januar muss Kerosin in Zürich und Genf mindestens 2% nachhaltigen Flugkraftstoff enthalten, ein Anteil, der bis 2050 auf 70% steigen soll.

«Wir haben 24 Jahre Zeit, um Klimaneutralität zu erreichen, und Flugreisen teurer zu machen, wird weit weniger effektiv sein als Massnahmen zur Dekarbonisierung», sagt Patt.

Eine Wiederholung für die Schweiz

Im Juni 2021 lehnten die Stimmbürger:innen eine Flugsteuer, die nahezu identisch mit dem aktuellen Vorschlag war, knapp ab (51,6% zu 48,4%). Die Abgabe war jedoch nur ein Teil eines wesentlich umfassenderen CO2-Gesetzes, das auch die Preise für Benzin und Heizöl erhöht hätte.

Analyst:innen führten die Ablehnung vor allem auf diese weiteren Bestimmungen zurück, die sich in ländlichen, vom Auto abhängigen Regionen am stärksten bemerkbar gemacht hätten.

Die Nachbarländer der Schweiz haben bereits eine ähnliche Steuer eingeführt. Frankreich, Deutschland, Italien und Österreich erheben ebenso wie Grossbritannien, Norwegen, die Niederlande und Dänemark eine Luftverkehrsteuer.

Laut dem Luftfahrtverband IATA fliessen die Einnahmen in den meisten Ländern in den allgemeinen Staatshaushalt und werden nicht für Verkehrs- oder Klimaschutzmassnahmen verwendet.

Die Entwicklung verläuft jedoch nicht einheitlich: Schweden schaffte seine Ticketsteuer Mitte 2025 wieder ab, und die deutsche Regierung plant, die Abgabe ab Mitte 2026 zu senken, um die Branche zu entlasten.

Die Schweiz setzt stattdessen auf das EU-Emissionshandelssystem, das Fluggesellschaften verpflichtet, für jede emittierte Tonne Kohlendioxid ein Zertifikat zu erwerben.

Dies gilt jedoch nur für Flüge innerhalb Europas; Langstreckenflüge, die den Grossteil der Emissionen des Luftverkehrs ausmachen, fallen nicht darunter. Kritiker:innen bemängeln daher, dass rund 70% der europäischen CO2-Emissionen des Luftverkehrs nicht bepreist werden.

Ob eine Gebühr von 30 Franken das Flugverhalten der Schweizer Bevölkerung verändern würde, ist eine andere Frage. In einer von Aviationsuisse in Auftrag gegebenen und vom Meinungsforschungsinstitut Sotomo durchgeführten Umfrage gaben 76% der Befragten die Reisedauer als Hauptgrund dafür an, zu fliegen anstatt den Zug zu wählen.

Nur etwa ein Viertel nannte den niedrigeren Preis als Faktor, was darauf hindeutet, dass eine Gebühr von 30 Franken nicht ausreichen würde, um sie vom Fliegen abzuhalten.

Die Umfrage ergab ausserdem, dass 74% der Befragten die Verwendung von Flugsteuern zur Finanzierung umweltfreundlicherer Flugkraftstoffe befürworten. Doch etwa 70% sagten, dass sie den Fluggesellschaften nicht zutrauen, ihre Klimaversprechen einzuhalten.

Die Umfragen der Kampagne selbst deuten in die entgegengesetzte Richtung. Eine von Umverkehr in Auftrag gegebene und vom Forschungsinstitut gfs Ende 2025 durchgeführte Umfrage kam zu dem Ergebnis, dass rund zwei Drittel der Schweizer:innen eine CO2-Abgabe auf Flüge befürworten würden. Die Antwort auf die Frage «Flugsteuer oder nicht» scheint also stark davon abzuhängen, wer sie wem stellt.

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Editiert von Gabe Bullard und Virginia Mangin/amva, Übertragung aus dem Englischen: Petra Krimphove/jg